Der Industriehafen spielt auch heute noch eine Rolle für die Wirtschaft in der Region. Wahrgenommen wird das weniger.
Der Abenteurer Arved Fuchs bricht mit seiner „Dagmar Aaen“ regelmäßig von Flensburg aus auf zu seinen Expeditionen ins Nordmeer. Zum Dampf-Rundum, dem großen Hafenfest im Juli, legen historische Dampfschiffe aus Deutschland und Dänemark an der Schiffbrücke an. Es sind Nachrichten wie diese, die ins Bewusstsein rufen, dass Flensburg eine Hafenstadt ist.
Aber der Hafen als Wirtschaftsfaktor? Wie wenig dieser Aspekt in der Flensburger Öffentlichkeit eine Rolle spielt, wurde in den vergangenen Jahren in der Debatte um das Wohngebiet Hafen-Ost deutlich. Dass dort immer noch Frachtschiffe anlegen, galt manchen eher als Störfaktor. Eine Zeitlang wurde sogar diskutiert, den Wirtschaftshafen komplett aufzugeben - verpackt als Beitrag zur deutsch-dänischen Zusammenarbeit, weil die Unternehmen aus der Region dann ja den Hafen in Apenrade mitnutzen könnten.
Dabei hatte Flensburg über Jahrhunderte den nach Kopenhagen zweitgrößten Hafen im dänischen Gesamtstaat. Auch in der deutschen Zeit bis weit ins 20. Jahrhundert herrschte im Stadtzentrum bis an die Hafenspitze reger Hafenbetrieb. Als in den 1950er-Jahren die jetzt abgebrochene Kaikante an der Schiffbrücke neu gebaut wurde, spielte bei der Planung die Bahn-Anbindung eine große Rolle. Für alle Beteiligten war damals selbstverständlich, dass hier noch langfristig Güter vom Wasser auf die Schiene verladen werden sollten. Heute kaum mehr vorstellbar. Dennoch: Weiter-hin habe der Flensburger Hafen eigentlich ein gewaltiges Potenzial, meint Annika-Fee Schulz. Als Hafen-Agentin beim traditionsreichen Schiffmakler „Christian Jürgensen, Brink & Wölffel“ betreut sie regelmäßig die Schiffe, die in Flensburg anlegen. „Ein klares Bekenntnis zum Hafen wäre ein erster wichtiger Schritt für die erfolgreiche Entwicklung“, meint sie.
Derzeit werden am Harniskai vor allem Düngemittel und Splitt umgeschlagen, und zwar in einem Umfang von rund 100.000 Tonnen im Jahr. Oft kommen pro Woche lediglich ein oder zwei Schiffe. Für die Stadt Flensburg, die über die Stadtwerke Eigentümerin der Hafen GmbH ist, ist das ein Minusgeschäft. Das Defizit beträgt seit Jahren relativ konstant rund eine halbe Million Euro.
Nicht nur Annika-Fee Schulz findet, dass es sich dennoch lohnt, am Hafenbetrieb im bisherigen Umfang festzuhalten. Auch im Kieler Wirtschaftsministerium ist man dieser Ansicht. Deshalb lehnt die Landesregierung weiterhin den von der Stadt Flensburg geplanten Umzug des Wirtschaftshafens zum kleineren Stadtwerke-Kai am Westufer der Förde ab. Dort wurden die Anlagen viele Jahre lang genutzt, um Kohle für das Kraftwerk zu entladen. Von der Kohle-Verfeuerung haben sich die Stadtwerke mittlerweile aber größtenteils verabschiedet. Der Schiffsverkehr spiele eine große Rolle beim Ziel der Klimaneutralität, betonte jüngst Wirtschafts-Staatssekretär Tobias von der Heide. Die Entwicklung in Rendsburg zeige, dass es sehr wohl möglich sei, die Umschlagmengen in einem Hafen auch wieder zu steigern.
Schon im inzwischen elf Jahre alten Hafenentwicklungskonzept der Landesregierung heißt es: „Flensburg sollte sich der Bedeutung des Hafens als Arbeitgeber und auch als touristisches Highlight noch stärker bewusst werden und entsprechend vermarkten bzw. Investitionen in den Hafen und seine Infrastruktur tätigen, um das Umschlaggeschäft weiter zu entwickeln.“
Annika-Fee Schulz rechnet vor, welchen Beitrag zum Klimaschutz der Hafen leisten könne: Für den Transport von 3000 Tonnen Splitt, der durchschnittlichen Menge pro Schiff in Flensburg, werden mehr als 100 Lkw-Ladungen benötigt, um diese Menge von anderen Häfen nach Flensburg zu bringen.
All diese Lkw müssten von anderen Häfen aus über die Straße nach Flensburg fahren, wenn das Baumaterial hier benötigt wird. Angesichts großer anstehender Bauprojekte wie Feuerwachen, Krankenhaus und Kaikante spricht sie von einem „ökologischen und ökonomischen Wettbewerbsvorteil“. // Ove Jensen
