Eine Eisenbahn mit Fährverbindung über den Nord-Ostsee-Kanal zur Rader Insel? Wer sich heute umhört in Rade, Schacht-Audorf oder Osterrönfeld wird nur noch wenigen Menschen begegnen, die mit dieser Frage etwas anfangen können. Mit den Jahren sind die Spuren verwischt. Wir sind ihnen nachgegangen - und fündig geworden.
1875 wurde der Nord-Ostsee-Kanal, damals Kaiser-Wilhelm-Kanal, eröffnet. An die damit geschaffene neue Verkehrsverbindung zwischen Nord- und Ostsee knüpfte sich in Rendsburg und den umliegenden Orten die Erwartung einer wirtschaftlichen Belebung. Denn schon mit dem bis Rendsburg reichenden alten Eiderkanal/Schleswig-Holsteinischen Kanal hatte sich die Region wirtschaftlich aufwärts entwickelt. Ohne den Eiderkanal wäre beispielsweise eines der in Schleswig-Holstein damals größten und modernsten Industriewerke, die Carlshütte in Büdelsdorf, nicht errichtet worden.
Die erhoffte Wirtschaftsbelebung durch den neuen Kanal ließ dann auch nicht auf sich warten. Bereits zur Jahrhundertwende siedelten sich in Schacht-Audorf zwei Unternehmen an, nämlich auf Betreiben der Kieler Howaldtswerke ein Stahl- und Walzwerk sowie am nördlichen Teil des Audorfer Sees eine Kalksandsteinfabrik, der 1907 eine Dachpappenfabrik angegliedert wurde. Mit Hilfe der zur Ansiedlung weiterer Betriebe im Mai 1900 gegründeten Audorfer Land- und Industriegesellschaft (ALI) folgte 1902 an der Borgstedter Enge auf dem Gebiet der heutigen Rader Insel der Bau eines Kokswerks zur Gewinnung von Teer und Ammoniak. Dazu gesellte sich in der Nähe später eine Benzolfabrik. Die folgenden Jahre waren in einigen Unternehmen, von denen stellenweise heute nur noch Steinreste zeugen, gekennzeichnet durch ein wirtschaftliches Auf und Ab. Betont sei, dass nach der Liquidation des genannten Stahlwerkes 1910 und anschließender finanzieller Neuordnung daraus die „Eisenhütte Holstein AG“ entstand, die bis etwa Mitte 1926 erfolgreich wirtschaftete. Heute liegt hier ein Teilareal der Krögerwerft.
EIN DRINGLICHES PROJEKT: DER EISENBAHNANSCHLUSS
Wegen der noch wenig entwickelten Infrastruktur in der Region wurden der Transport von Zulieferungen wie auch der Abtransport größerer Mengen an Fertigprodukten aus den Industrieunternehmen bald zum Problem. Dies geschah damals entweder noch zeitraubend auf dem Landweg, teils auf Wagen mit Pferdebespannung, zum Rendsburger Bahnhof oder auch umständlich nach dem Umladen weiter per Schiff. Es musste dringend Abhilfe geschaffen werden. So entstand die Idee, durch den Bau einer normalspurigen Eisenbahnlinie von Rade über Schacht-Audorf nach Osterrönfeld einen Anschluss an das weitreichende Netz der damaligen „Staatsbahn“ zu schaffen. Hauptbetreiber dieses Vorschlags war wiederum die erwähnte Land- und Industriegesellschaft. Ihren Antrag auf „Herstellung einer Privatanschlussbahn“ genehmigte der Regierungspräsident in Schleswig im Juli 1901 mit der Auflage einer einzuhaltenden Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Schon im November dieses Jahres entsprach dann der Regierungspräsident dem weitergehenden Wunsch der umliegenden Gemeinden nach Anerkennung der neuen Verbindung als „nebenbahnähnliche Kleinbahn“. Gedacht war dabei zunächst jedoch nur an Gütertransporte. Der Bau dieser Bahn erfolgte, nachdem einige Beanstandungen geklärt waren, zügig bis Jahresende 1903.
Die in den Unternehmen beschäftigten Arbeiter und Angestellten kamen überwiegend aus Rendsburg und Orten nördlich des Kanals. Sie reisten meist mit kleinen Fährschiffen der Land- und Industriegesellschaft über Eider und Kanal an. Da diese Verbindung im Winter häufig wegen Eisgang eingestellt werden musste, richtete die ALI ein Gesuch an den Regierungspräsidenten, die Industriebahn und ihre Anschlussbahnen auch für den Personentransport benutzen zu dürfen. Dem Gesuch wurde als Ausnahmeregelung stattgegeben. Nunmehr reisten Angestellte und Arbeiter mit der Staatsbahn an und stiegen in Osterrönfeld um in die Industriebahn, nachdem dort ein Bahnsteig erstellt worden war. Diese kam wirtschaftlich gut voran, zumal nach und nach neue Ansiedler als Nutzer hinzukamen, so unter anderem die recht bedeutenden Rütgerswerke, die aus ihrem Imprägnierbetrieb Schwellen an die Reichsbahn, Telegrafenmasten an die Reichspost und Rammpfähle an die Reichswasserstraßenverwaltung lieferten. An dies Unternehmen erinnert heute eine Straße in Schacht-Audorf.
DER DURCHSTICH: DIE RADER INSEL ENTSTEHT
Der Nord-Ostsee-Kanal zeigte nach Inbetriebnahme schon bald erste Mängel. Erinnert sei daran, dass die vom Marinehafen Kiel bis zur Außenelbe reichende neue Wasserstraße vor allem im Zeichen der Flottenrüstung als Antwort auf die wachsende Stärke der britischen Seemacht, also aus militärstrategischen Gründen erbaut wurde. Für die großen Kriegsschiffe der Marine, doch bald auch für die mit fortschreitendem Dampfschiffbau größer gewordenen Handelsschiffe war er nun in den Abmessungen zu klein und an mehreren Stellen auch zu kurvenreich. Deshalb wurde er in den Jahren 1907 bis 1914 verbreitert, vertieft und auf krümmungsreichen und unübersichtlichen Strecken begradigt. Es begannen die Maßnahmen, die bekanntlich bis heute fortdauern.
Vordringlich war damals eine Korrektur der Linienführung im Bereich der Borgstedter Enge und der Obereiderseen. Hier lag ein Gefahrenpunkt, zumal die hohen Ufer die Sicht für durchfahrende Schiffe beeinträchtigten. Nach dem „Gesetz betreffend die Erweiterung des Kaiser-Wilhelm-Kanals“ wurden die Bauarbeiten für diesen sogenannten Rader Durchstich 1909 in Angriff genommen und kurz vor dem Ersten Weltkrieg beendet. Der Kanal verlief nunmehr zwischen Schirnauer und Audorfer See in einem Bogen durch die zuvor von der ALI angekauften Ländereien bei Rade. So entstand die Rader Insel.
Diese buchstäblich „einschneidenden“ Bauarbeiten führten zu starken Veränderungen in der Region, teils zu wesentlichen Beeinträchtigungen. Im Bereich Rader Insel befanden sich die genannten Kokswerke und die Kalksandsteinfabrik sowie, inzwischen neu angesiedelt, ein Bauhof der Philipp Holzmann AG. Diese Unternehmen waren jetzt vom südlichen Rader Gebiet abgeschnitten, und zwar insbesondere durch den verlorenen Anschluss an die Industriebahn. Diese war in doppelter Weise betroffen, zum einen durch die Streckentrennung, zum anderen durch die Kanalverbreiterung. Die wiederum machte bekanntlich an anderer Stelle den Bau der Rendsburger Eisenbahnhochbrücke notwendig mit der Folge, dass der Osterrönfelder Bahnhof aus dem Ort heraus weiter südlich an den Brückendamm der Staatsbahn verlegt wurde. Für die Industriebahn bedeutete dies eine wesentliche Streckenverlängerung, zumal sie – etwa vergleichbar der Schleifenanfahrt der Staatsbahn zur Hochbrücke – den höher gelegten Bahnhof ebenfalls nur über eine ansteigende Zufahrt erreichen konnte.
EIN EISENBAHNTRAJEKT ALS „ÜBERGANGSLÖSUNG“
Für den Weiterbetrieb der mit Durchstich und Kanalverbreiterung abgetrennten Unternehmen auf der Insel sowie für die dort von der Gemeinde Rade in Erwartung höherer Schülerzahlen inzwischen errichtete Schule musste nun eine Lösung für einen neuen Übergang gefunden werden. Nachdem einige Querelen und Einsprüche bereinigt, Schadensersatzforderungen mit Zugeständnissen, etwa durch Schaffung von Zuwegungen, Gleisverlängerungen etc., befriedigt waren, kamen konkrete Vorschläge für eine neue Inselverbindung auf den Tisch. Angedacht waren unter anderem eine Drehbrücke und eine Drahtseilbahn. Die Entscheidung fiel jedoch zugunsten einer Eisenbahntrajektanlage. Die sollte den Kanal an der Südwestspitze der Insel in der Nähe der Steinefabrik bei Kilometer 66,45 kreuzen, und zwar nicht, was ebenfalls erwogen wurde, als Kettenfähre, sondern freifahrend in Form eines motorbetriebenen Trajektprahms. Der hatte zwei große Güterwagen und eine Rangierlokomotive, alternativ drei Güterwaggons bei höchstens 60 Tonnen Gesamtlast und außerdem eine größere Anzahl von Personen aufzunehmen. Ein von Schleppern gezogener Prahm war als Reserve vorgesehen.
Gebaut wurde der Trajektprahm bei der erfahrenen Klawitterschen Schiffswerft in Danzig, und zwar mit 36 Metern Länge, 9 Metern Breite, 3,10 Metern Seitenhöhe und, voll beladen, auf 1,85 Meter Tiefgang. Das von einer Dampfmaschine sowie mit je einer Schraube vorn und hinten angetriebene Trajekt schaffte eine Geschwindigkeit von 7,2 Kilometer pro Stunde, so dass die Überfahrt bei 280 Metern Wegeslänge ca. drei Minuten dauerte. Nach dem Vorbild der Anlandevorrichtungen in Swinemünde und Stralsund wurde an jedem Kanalufer jeweils eine 20 Meter lange Klappbrückenanlage erstellt. Auch der Bau von Portal und Hubvorrichtung der Klappbrücke erfolgten nach Beispielen in den Ostseehäfen. Bemerkenswert und symptomatisch für die national übersteigerte Kaiserzeit: „Es sind vorzugsweise deutsche Arbeiter zu beschäftigen, Kroaten dürfen nicht angenommen werden!“ Schon beim Bau des Nord-Ostsee-Kanals hatten aus Furcht vor politischer Agitation und „kommunistischen Umtrieben“ ähnliche Auflagen gegolten. Es mangelte aber wiederum, wie beim Kanalbau, nicht an weitreichenden Regelungen zur gesundheitlichen Fürsorge hinsichtlich Arbeitsplatzbeschaffenheit, ärztlicher Vorsorge, Krankenversicherung etc.
Nunmehr folgte eine wechselvolle Geschichte von Industriebahn und Fähre. Sie ist eng verknüpft mit der allgemeinen wirtschaftlichen wie auch mit der betrieblichen Entwicklung der Unternehmen. Der Erste Weltkrieg, die sogenannte Inflationszeit ebenso wie die Weltwirtschaftskrise hinterließen auch hier ihre Spuren. Die stets treibende Kraft, die Audorfer Land- und Industriegesellschaft, musste 1930 Konkurs anmelden. Daraufhin führten die Rütgerswerke den Bahnbetrieb mit eigener Lokomotive bis Ende der 1950er Jahre weiter, zogen sich dann aber, wohl wegen der Konkurrenz der im Umfeld neu angesiedelten Holzfabrik Singelmann ebenfalls zurück. Nachdem dann im Oktober 1937 auch der Fährbetrieb eingestellt worden war, reichte die Strecke der Industriebahn zuletzt nur noch bis Schacht-Audorf. Die Rader Inselbewohner waren damit aber nicht von der Welt abgeschnitten. Sie hatten 1934 eine hölzerne Brücke bekommen, die in den 1950er Jahren durch eine Betonbrücke ersetzt wurde. Die Industriebahn hingegen, für einige Jahre noch von Singelmann betrieben, erwies sich gegen Ende 1975 „als nicht mehr betriebssicher“ und wurde stillgelegt. Mit dem Abbau der Gleise endete nun auch die Geschichte der Industriebahn. Dr. Erich Thiesen
