Ob die Crew der „Abel Tasman“ ahnt, was neben ihnen an Land entsteht? An einem Vormittag Ende September schippert der schwarze Zweimastschoner unter der alten Rader Hochbrücke hindurch. Zwei Personen an Deck nesteln an der niederländischen Flagge herum. Die Großbaustelle parallel zur Brücke scheinen sie nicht zu beachten.
Dabei sind die Kräne, Maschinen und Laster kaum zu übersehen. Noch höher als der größte Mast des Segelschiffs ragt das Bohrgerät des Baukonzerns Implenia in den Himmel über dem Nord-Ostsee-Kanal. Der gelbe Turm mit der Aufschrift „Bauer BG 39“ wird für Gründungsarbeiten benötigt. Wo später die Hauptpfeiler der neuen Rader Hochbrücke stehen sollen, muss zunächst der Baugrund befestigt werden. 24 Betonstäbe, jeder 1,5 Meter dick und 36 Meter lang, sorgen für eine unerschütterliche Basis.
Dass die „Abel Tasman“ und andere Schiffe die Maschinen ungehindert passieren können, ist eine Grundbedingung beim Neubau der wichtigsten Straßenbrücke in Schleswig-Holstein. Der fließende Verkehr darf nicht behindert werden, nicht auf der A7 und auch nicht auf dem Kanal. Und sollte eine Unterbrechung unvermeidbar sein, darf sie nicht lange dauern.
16 Stunden sind das Maximum. Dieses Zeitfenster öffnet die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung den Brückenbauern, um das Bauteil direkt über dem Kanal frei von Schiffsverkehr in die Konstruktion einzuhängen. „Der Termin muss mehrere Monate im Voraus festgelegt werden“, sagt Deges-Projektleiter Martin Steinkühler.
Das etwa 120 Meter lange Mittelstück wird als Ganzes auf Pontons angeliefert und über Litzenheber in die Endposition gebracht. Die hydraulischen Kraftmeier zum Bewegen extremer Lasten hängen später an den Enden der ansonsten fertigen Stahlkonstruktion und lassen sich im Verbund einfacher koordinieren als Kräne. Mit dem Lückenschluss über dem Nord-Ostsee-Kanal endet die Stahlmontage.
Um mögliches Unheil während der Bauphasen belastbar bewerten zu können, haben die Brückenbauer ein Gefahrengutachten erstellen lassen. Darin werden zum Beispiel die unterschiedlichen Anfahrwinkel großer Schiffe bei einem Ruderversagen dargestellt. Ein anderer Aspekt: Wie muss die Steinschüttung geschaffen sein, damit das Kanalufer wie eine Pufferzone wirkt, sollte ein Frachter frontal auf den Brückenpfeiler zulaufen?
Die Verantwortlichen bei der Deges gehen fest davon aus, dass ein solches Szenario Theorie bleiben wird. Dass sich ein Schiff mit technischem Defekt auf dem Kanal querstelle und in die Böschung fahre, komme zwar schon vor, erklärt Mario Schönherr von der Projektgesellschaft Deges, die den Brückenbau in Auftrag gegeben hat. Aber genau auf Höhe der Brückenpfeiler? „Die Chancen stehen 1 : 100.000.“
Alle am Bau Beteiligten gehen auf Nummer sicher. Bei allen Hochbauarbeiten, bei denen Schiffe auch nur ansatzweise gefährdet werden könnten, ist der Einsatz eines sogenannten Wahrschauerpostens vorgeschrieben. So zum Beispiel bei Arbeiten an der Spundwand neben den Hauptpfeilern oder beim Herstellen der dreiecksförmigen Abschrägungen (Fachbegriff: Vouten) am Beginn des Mittelstücks über dem Kanalufer. In der Schifffahrt wird „Wahrschau!“ bis heute als Warnruf benutzt.
Was in der Seefahrt gilt, ist auf Baustellen an Land nicht anders: Auf den Worst-Case vorbereitet zu sein ist besser, als davon überrascht zu werden. // Frank Höfer
