Schwebt sie oder schwebt sie nicht? Das fragt sich täglich ein jeder, der mit der Kanalfähre von Osterrönfeld nach Rendsburg oder in die Gegenrichtung will. Doch vergessen wir jetzt einmal dieses leidige Problem und widmen uns der Fähre und generell Fragen der Fährentechnik. Dann stellt sich heraus: Weder die neue, bislang unzuverlässige noch die abgewrackte, einst wesentlich verlässlichere Fähre, sind schwebende Fähren. Denn bei genauem Hinsehen verraten starke Seile, dass sich das Verkehrsmittel hängend über den Nord-Ostsee-Kanal bewegt.
Doch die Rendsburger haben sich an den Begriff Schwebefähre gewöhnt. Denn als „Schwebefähre“ schätzt man dieses seltene Vehikel, was der liebevolle Name „Eiserne Lady“, wie die Rendsburger Zeitung sie dereinst respektvoll nannte, besonders deutlich zum Ausdruck bringt. Apropos selten: Weltweit gibt es immerhin noch sieben weitere Fähren ähnlicher Art, die regelmäßig ihren Dienst versehen, eine davon im Niedersächsischen Osten-Hemmoor sowie drei allein in Großbritannien. Die erste übrigens, das Vorbild für die nachfolgenden, nahm 1893 im spanischen Portugalete bei Bilbao den Betrieb auf. Der Unterschied: Keine dieser Fähren hängt wie die Rendsburger an einer Eisenbahnhochbrücke. Für alle anderen waren spezielle Haltekonstruktionen erforderlich, um das Gefährt dranzuhängen.
VON BEGINN AN DANKBAR ANGENOMMEN
Dass der Erbauer der Rendsburger Eisenbahnhochbrücke, Bauingenieur Friedrich Voß, seine Konstruktion um eine Schwebefähre ergänzte, stieß in Rendsburg, vor allem aber bei den Osterrönfeldern auf positive Resonanz. Sie hatten für den Hochbrückenbau die Ortsnähe zu ihrem Bahnhof hergeben müssen. Auch sprach ja einiges dafür, dass wegen der Nachbarschaft beider Orte auf weitere Sicht mit stark wachsender Besucherfrequenz zu rechnen sei. Schon bei der Ankündigung des Projekts verfiel die Rendsburger Zeitung geradezu in Euphorie und sah„kühne Bauten“ entstehen, „die Rendsburg in immer steigendem Maße zum hochinteressanten Reiseziel machen werde für Fachleute wie für andere Sterbliche“.
Der Bau der Eisenbahnhochbrücke stieß angesichts ihrer Dimensionen bei vielen Rendsburgern und auch in der Stadtverwaltung zunächst auf Zurückhaltung. Man war in Sorge, hier werde ein „fremdartiges Monstrum“ entstehen. Die Schwebefähre aber wurde von Anbeginn an dankbar angenommen. Und schon bald nach ihrer Inbetriebnahme am 2. Dezember 1913 konnte die Zeitung dann auch berichten, dass die Schwebefähre zur „Sehenswürdigkeit und zu einem lockenden Reiseziel“ geworden sei. An der Schwebefähre herrsche bereits ein „sehr reger Personen- und Wagenverkehr“, der nun die verkürzte Verbindung zur Stadt nutze, um die oft langen Wartezeiten vor der Rendsburger Drehbrücke zu meiden. Beglückt waren die Osterrönfelder und die Bewohner der umliegenden Dörfer südlich des Kanals auch deshalb, weil sie nun auf kürzestem Weg ihre Arbeitsstätten in Rendsburg sowie in der Büdelsdorfer Carlshütte erreichen konnten.
NEUE TECHNIK NACH VORSTELLUNGEN VON FRIEDRICH VOSS
Der Bau einer Schwebefähre wäre allerdings kaum erwogen worden, wenn nicht die schon vorhandene Eisenbahnhochbrücke sich für ein solches Zukunftsprojekt angeboten hätte. Ein unter der Brücke angehängtes Fahrzeug bot sich als ideale Lösung an, weil die Kanalüberquerung auf die Weise mit relativ wenig Aufwand an Material und Arbeit zu bewerkstelligen war. Auch für geringe Verkehrslasten reichte eine solche Einrichtung völlig aus. Eine Schwebefähre lässt sich außerdem weitgehend unabhängig von den Witterungsverhältnissen, insbesondere vom Eisgang, betreiben. Ein weiterer Vorteil: Sie ist bei starkem Schiffsverkehr wegen ihrer Schnelligkeit wesentlich flexibler als ein Fährschiff.
Für die damals noch neue Technik einer Schwebefähre sprach außerdem, dass bereits beim Bau der Kanalbrücke das Tragwerk und die Gleise für den Fahrwagen angebracht werden konnten. Es war Platz für vier zweispännige Pferdefuhrwerke, das damals gebräuchlichste Transportmittel, und später für vier Autos oder einschließlich der Fußsteige für etwa hundert Personen.
IN ZWEI MINUTEN VON UFER ZU UFER
Die Hängepartie mit der „Eisernen Lady“ auf dem 135 Meter langen Weg von Ufer zu Ufer die zu jeder Viertelstunde erfolgte, soweit es der Schiffsverkehr zuließ, dauerte bei einer Fahrgeschwindigkeit von fünf Kilometern pro Stunde knapp zwei Minuten. Während sie in den Anfangsjahren mit zwei Fährmaschinisten und einem Decksmann bemannt war, konnte die Fähre im Lauf der Jahre dank des technischen Fortschritts auf Einmannbetrieb umgestellt werden: Der Maschinist residierte im Führerhaus über der Fahrbühne und musste eine Elektrikerausbildung absolviert haben und ein Radar- und Funkzeugnis vorlegen können. Um Fußgängern und Radfahrern bei ungünstiger Witterung Unterschlupf zu gewähren, wurden auf beiden Seiten des Kanals Wartehallen errichtet. Wie bei allen Kanalfähren ist bis heute die Überfahrt kostenlos, weil sich die Kanalverwaltung beim Bau der Wasserstraße verpflichtet hat, für den Transport über „das von ihr geschaffene öffentliche Hindernis“ aufzukommen.
VORSICHT VOR ROST UND SCHIFFEN
Was die Instandhaltung der Schwebefähre betrifft, so gibt es im Wesentlichen zwei Feinde: den Rost und die vorfahrtsberechtigten Schiffe. Wetterbedingter Korrosion sind vor allem die Stahlseile, die die Fähre halten, ausgesetzt. Sie müssen regelmäßig entrostet werden. Renovierung und auch organisatorische Verbesserungen waren ebenso wie für das gesamte Brückenbauwerk im Laufe der Jahre unverzichtbar, um die „Eiserne Lady“ für ihren pausenlosen Einsatz bei Laune zu halten. Wegen des hohen Unterhaltungsaufwands gab es auch schon mal Vorschläge und Empfehlungen, den Schwebefährenverkehr einzustellen, zumal es zeitbedingt (zwei Weltkriege, Inflationszeit, Weltwirtschaftskrise) zu finanziellen Engpässen kam, die das ordnungsgemäße Warten der Brückenanlagen erschwerten. Doch alle Forderungen dieser Art wurden abgeschmettert mit dem Hinweis auf den großen Nutzen dieser bequemen Verbindung über den Kanal sowie auf die Rolle der Schwebefähre als Touristenattraktion und bedeutendes Technikdenkmal und Markenzeichen für die gesamte Region.
Verschiedene Ehrungen sind der „Eisernen Lady“ zuteil geworden. 1988 gelangte sie mit der Hochbrücke unter Denkmalschutz. Im Jubiläumsjahr 2013, nach rechnerisch geschätzten 15 Erdumrundungen, wurde sie mit dem gesamten Brückenensemble als 13. Bauwerk in den Kreis der „Historischen Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland“ aufgenommen. Nicht mehr geschafft hat sie trotz aller offiziellen Bemühungen einschließlich des international agierenden Schwebefährenverbandes die Anerkennung als Weltkulturerbe der UNESCO.
INFO
Solide Konstruktion
Die Konstruktion der Original-Schwebefähre war einfach: Der Fahrwagen stützte sich auf vier Paar Räder von je einem Meter Durchmesser, wobei jeweils zwei Räder durch Balancieren oder Schwingen wie bei einer Wippe miteinander verbunden waren. Die Last der Fahrbühne wurde dadurch auf die Seile, die sie hielten, gleichmäßig verteilt. Zwei Paar Räder liefen auf der rechts, die anderen zwei Paar auf der links angebrachten Laufschiene in Höhe des Untergurts der Brücke.
An dem oben beidseitig mit Puffern versehenen Fahrwagen hing drei Meter über dem Wasserspiegel des Kanals - die Fahrbühne (fachmännisch: das Fahrgefäß) an zwölf Drahtseilen. Vier davon verbanden als Tragseile unmittelbar die übereinander liegenden Ecken von Bühne und Wagen, acht verliefen diagonal als Spannseile. Diese Art der Aufhängung verhinderte ein Aufkippen der Laufräder des Fahrwerks bei etwaigen Stößen und diente zur Versteifung gegen die Windkräfte.
Die Fahrbühne wog 15 Tonnen, war 14 Meter lang und sechs Meter breit. Sie konnte ein Gewicht von maximal 7,5 Tonnen aufnehmen. Wie die Konstruktionszeichnung ausweist, war die Fährbreite aufgeteilt in 4,2 Meter für die Fahrbahn und zwei „Kutscherstege“ von je 0,5 Metern Breite. Der Antrieb des Fahrwagens erfolgte über eine Schleifleitung durch Elektromotoren, gespeist von einem elektrischen Kraftwerk bei der Werft Saatsee, das auch zum Betrieb der 1913 in Betrieb genommenen, inzwischen abgewrackten Straßen-Eisenbahn-Drehbrücke in Rendsburg diente.
MIT DER KOLLISION VOM 8. JANUAR 2016 GING EINE ÄRA ZU ENDE
Nach vielen Jahren unfallfreien Betriebs der Schwebefähre gab es erstmals in der Sturmnacht vom 13. auf den 14. Januar 1993 eine Havarie mit einem Schiff. Da die Bremsen die Schwebefähre am südlichen Anleger nicht in der Parkposition halten konnten, löste sie sich und trieb führerlos über den Kanal, wo sie mit einem holländischen Frachter kollidierte. Außer einem Schaden an der Seilaufhängung verlief der Unfall für die Fähre jedoch glimpflich, da sich zu dieser nächtlichen Stunde keine Passagiere an Bord aufhielten. Der Frachter büßte Vormast und Deckskran ein.
Schlimmer verlief die Kollision am 8. Januar 2016, als die Fähre mit dem Frachter „Evert Prahm“ zusammenstieß und dabei so schwer beschädigt wurde, dass sie aus dem Verkehr gezogen werden musste.
Damit wurde für fast sechs Jahre nicht nur eine stark frequentierte und außerordentlich beliebte Verkehrsverbindung über den Kanal unterbrochen. Nun endeten auch die jahrelangen Bemühungen, für die „Eiserne Lady“ als „ungewöhnliches Baudenkmal“ bei der internationalen Bildungs-, Wissenschafts- und Kulturorganisation UNESCO die Anerkennung als Welterbe zu erlangen. Nach dem letzten Informationsstand wären diesen Bestrebungen allerdings wohl ohnehin kein Erfolg beschieden gewesen. Nach einem Gutachten des Internationalen Rats für Denkmalspflege in Paris kann der „außergewöhnliche universelle Wert der Schwebefähre nicht bestätigt werden“, woraufhin das Land Schleswig-Holstein, wie es heißt, davon Abstand genommen hat, die NOK-Schwebefähre weiter als Kandidatin für die nationale Vorschlagsliste des Weltkulturerbes vorzusehen.
Seit der Kollision 2016 liegen die Reste dieses viel bewunderten Industriedenkmals auf dem Bauhof der Kanalverwaltung und warten. Nach Informationen des Wasser- und Schifffahrtsamtes gibt es Interessenten für eine wie auch immer geartete Nachnutzung. Mittlerweile nimmt bekanntlich ein Neubau den Platz der alten Schwebefähre unter der Hochbrücke ein, die am 4. März 2022 in Betrieb genommen wurde. Optisch entspricht der Neubau in der Kontur im Wesentlichen der alten Fähre. Was naheliegt, enthält er einige Verbesserungen und Neuerungen, was jedoch bisher angesichts vieler Pannen noch nicht recht deutlich geworden ist. // Dr. Erich Thiesen
