Es gibt einen grundlegenden Unterschied zwischen Binnen- und Seeschifffahrt“, erklärt Pawel Ziegler gleich vorneweg. Die große Seeschifffahrt“, also alles außerhalb der Binnengewässer, ist ein eigener Kosmos mit eigener rechtlicher Ordnung, anderen Anforderungen und vor allem: mit einer deutlich stärker akademisch geprägten Ausbildung. Selbst die Schlei zählt noch zur Seeschifffahrt, erklärt Ziegler, während man etwa auf der Elbe irgendwann in den Binnenbereich wechselt. Und genau auf diese große Seeschifffahrt, die „Hohe See“, beziehen sich Lehre, Forschung und Ausbildung in Flensburg. „An Bord eines Handelsschiffs funktioniert vieles wie in einer kleinen, autarken Stadt auf dem Wasser“, weiß Pawel Ziegler. Auf einem typischen Handelsschiff arbeiten heute etwa 15 bis 25 Besatzungsmitglieder. Die Crew teilt sich dabei im Kern in zwei große Bereiche. Da ist zum einen die Nautik, also die Offiziere und Kapitäne auf der Brücke, die navigieren, Manöver fahren, den Kurs planen, ausweichen, die Ladung im Blick behalten und die Gesamtverantwortung tragen. Gleichzeitig geht es um Managementaufgaben: Personal führen, Abläufe organisieren, Sicherheit gewährleisten, Versorgung planen bis hin zur Proviantbestellung. Zum anderen gibt es den technischen Bereich: Schiffsbetriebstechniker, im Jargon oft Maschinisten genannt. Sie sind für die gesamte Technik verantwortlich, vom Maschinenbetrieb bis zu komplexen Anlagen, und tragen in ihrem Bereich ebenso viel Verantwortung.
Im Maschinenbereich ist die leitende höchste Stufe der Schiffsingenieur, auch wenn der Kapitän formal darüber steht. Entscheidend, sagt Ziegler, ist nicht „besser oder schlechter“, sondern: Was interessiert mich mehr: Brücke oder Maschine? Wer sich für einen dieser Wege entscheidet, steuert in Flensburg auf ein Befähigungszeugnis zu, landläufig auch „Patent“ genannt. Es ist ein staatlich geregelter Nachweis, der vom Bund ausgestellt wird, konkret vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie. Die Hochschule ist zwar eine Einrichtung des Landes Schleswig-Holstein, doch das Befähigungszeugnis ist bundesrechtlich verankert.
Der klassische Einstieg in die Schifffahrt ist die dreijährige Ausbildung zum Schiffsmechaniker bei einer Reederei. Danach kann man direkt in diesem Beruf arbeiten, oder, wenn die Hochschulreife vorliegt, noch ein Studium dranhängen und sich entscheiden: Nautik oder Schiffsbetriebstechnik. Es gibt aber auch Wege ohne klassische Hochschulreife: Über eine Fachschule und eine Technikerausbildung kann man ebenfalls zum Befähigungszeugnis gelangen. Diesen Weg ermöglicht die Seefahrtschule in Flensburg. Manche Fachschüler setzen später noch einen Bachelor drauf, andere Studierende ergänzen über die Fachschule gezielt einen zweiten Qualifikationsstrang.
Das Studium selbst ist praxisnah und vergleichsweise aufwändig, weil es nicht nur um Vorlesungen geht, sondern auch um berufsnahes Training, etwa an Simulatoren, um die Erfahrung des wissenschaftlichen Hintergrund etwa in Laboren und insgesamt um praktische Befähigung für einen verantwortungsvollen Beruf. Wer ohne vorherige Schiffsmechaniker-Ausbildung einsteigt, studiert in der Regel acht Semester, inklusive zwei Praxissemester an Bord. Mit abgeschlossener Schiffsmechaniker-Ausbildung kann das Studium auf sechs Semester verkürzt werden. Dazu kommt: Die Studienplätze sind bewusst begrenzt, pro Studiengang liegen sie in Flensburg bei rund 20. Vor allem, weil die Ausbildung Ressourcen, wie Technik, Räume, Betreuung und Zeit an den Simulatoren braucht. Trotzdem ist die Nachfrage gut: Die Auslastung liegt, so Ziegler, meist zwischen 70 und 100 Prozent und das Interesse von jungen Menschen steigt.
Mindestens so wichtig wie Abschlüsse und Semesterzahlen sind allerdings die persönlichen Voraussetzungen. „Wer zur See fährt, sollte sich darüber im Klaren sein, dass er über längere Zeit nicht zu Hause sein wird.“ Je nach Fahrtgebiet und Vertrag sind drei bis sechs Monate am Stück keine Seltenheit, und oft ist man für die Familie auch nicht erreichbar. Genau deshalb entscheiden sich viele junge Leute nach einigen Jahren auf See – oft nach drei bis sechs Jahren – für einen Wechsel an Land. Das heißt aber nicht, dass die Seefahrt eine Sackgasse wäre. Im Gegenteil: Das Befähigungszeugnis, kombiniert mit Seefahrtserfahrung, öffnet viele Türen. Ziegler nennt die Offshore-Industrie und Windenergie, Reedereien, Behörden, Versicherungen, die Wasserschifffahrtsverwaltung oder die Wasserschutzpolizei. Auch das Lotsenwesen ist eine Option. „An der Küste gibt es mehrere hundert Lotsen“, weiß Ziegler. Schiffsbetriebstechniker finden darüber hinaus häufig sehr gute Chancen im Kraftwerksbereich. Dort sind die Qualitäten, die man auf See entwickelt hat, wie schnelle Problemlösung, Improvisationsfähigkeit, Verantwortungsbewusstsein, besonders gefragt. Man sollte belastbar, entscheidungsfreudig, kulturoffen und sprachlich sicher sein“, fasst Pawel Ziegler zusammen. Auch bieten Fähr- und Kreuzfahrtbetriebe verschiedene Möglichkeiten an.
Moderne Seeschifffahrt ist effizient getaktet, Schiffe liegen oft nur wenige Stunden im Hafen. Gleichzeitig verändert Technologie die Arbeit merkbar. Digitalisierung spielt vor allem in der Vernetzung zwischen Schiff und Land eine große Rolle. Landseitige Teams unterstützen die Besatzung, Diagnose und Planung werden datengetriebener. Und dann ist da das große Zukunftsthema: Automatisierung und Autonomisierung. Kleine, vollautonome Fahrzeuge im Küstenbereich gibt es bereits – etwa App-gesteuerte Kurzstreckenfähren. Die Frage, ob der Kapitän dadurch überflüssig wird, beantwortet Ziegler eindeutig mit „nein“. Nautische Jobs verschwinden nicht, sie verlagern sich. Menschen mit maritimer Ausbildung und Seepraxis werden an Land gebraucht, um Systeme zu entwickeln und Schiffe künftig aus Leitständen mit zu betreiben.
Julia Voigt
