Nord-Ostsee-Kanal : Kanalbrücke: Für die Schiene fehlt der Schulterschluss

Die 1498 Meter lange Rader Hochbrücke überquert den Nord-Ostsee-Kanal.
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Die 1498 Meter lange Rader Hochbrücke überquert den Nord-Ostsee-Kanal.

„Eine Tendenz, zwischen zwei Stühle zu fallen“: Warum grenzüberschreitende Verkehrsprojekte es schwerer haben als nationale.

shz.de von
27. Juni 2014, 15:35 Uhr

Das Fernziel ist ein luxuriöser Hochgeschwindigkeitszug von Aarhus über Flensburg nach Hamburg. Doch es dauert schon Jahre, um Kleinigkeiten wie zweigleisige Strecken zu bauen. Die Eisenbahn durch Jütland hindurch, über die deutsch-dänische Grenze und weiter nach Hamburg schlängelt sich durch die Landschaft und schrumpft auf einigen dänischen Abschnitten auf nur ein Gleis. Das bewirkt, dass sich die Fahrzeit verlängert. Außerdem befinden sich die Schienen teilweise in einer so schlechten Verfassung, dass die Züge gezwungen sind, die Geschwindigkeit spürbar zu drosseln. Da sich sowohl Güter als auch Passagiere eine Strecke teilen müssen, ist der Bahntransport außerdem sehr anfällig für Störungen durch Unfälle.

„Das haben wir im letzten Jahr gesehen, als zwischen Vamdrup und Vojens in der Nähe von Hadersleben ein Zug entgleiste. Da haben sich die Transporte um eine Woche verspätet haben”, sagt Ole Daugbjerg, Vorsitzender des Entwicklungsrat Sønderjylland, einer Organisation zur Wirtschaftsförderung. „So etwas führt dazu, dass sich Unternehmen für andere, weniger risikoanfällige Transportarten entscheiden.” Daugbjerg fehlt vollkommen das Verständnis dafür, dass eine Erweiterung des Schienennetzes politisch nicht stärker im Fokus steht. „Es wundert mich wirklich, dass Dänemark nicht schon längst die Zweigleisigkeit hergestellt hat, wenn man weiß, dass Norwegen beschlossen hat, statt der festen Verbindung über den Fehmarnbelt weiter den Jütlands-Korridor zu benutzen. In Deutschland sind es die Schleifen, die ernsthaft Engpässe darstellen”, sagt Daugbjerg. Die längste davon liegt in Rendsburg, damit die Züge auf einer geringen Fläche genug Höhe erreichen, um die Hochbrücke über den Kanal zu überqueren. Aber auch in Flensburg fahren die Züge auf dem Weg zwischen Dänemark und Deutschland eine Schleife, um den Bahnhof anzusteuern.

Daugbjerg freut sich darüber, dass ein neuer grenznaher Bahnhof am westlichen Flensburger Stadtrand in die Diskussion gekommen ist. Der Däne hofft, dass die Planung einer neuen Autobahnbrücke über den Kanal doch noch eine kombinierte Straßen-Bahn-Lösung mit sich bringt. Auch Flensburgs Oberbürgermeister Simon Faber freut sich auf die Arbeit an den Plänen für eine neue Brücke. Aber er hofft, dass die Bundespolitiker in großen Dimensionen denken. „Wenn man ohnehin eine Brücke oder einen Tunnel bauen muss, ist es völlig schwachsinnig, den Bahnverkehr nicht mit hineinzudenken“, sagt Faber. Er analysiert: „In Berlin versucht man, die Ausgaben zu bremsen. Also probiert man, die Investitionen auf das absolut Notwendige zu begrenzen.” Faber befürchtet, dass man mit neuen Plänen für die Eisenbahn beginnen muss, sobald eine neue Autobahnbrücke fertig ist. „Ich hoffe, dass wir Berlin mit einer gemeinsamen Kraftanstrengung von dieser Gefahr überzeugen können.”

Dasselbe hofft Ole Daugbjerg. „Das allergrößte Problem ist die fehlende gemeinsame Verkehrsplanung zwischen Dänemark und Deutschland. Jeder bleibt unter sich und blickt auf seine eigenen regionalen Zahlen. Aber wenn man von oben drauf guckt, ist die Strecke eine unfassbar wichtige europäische Verkehrsader. Es ist mir ein Rätsel, dass dänische und deutsche Politiker ihre Verantwortung nicht ernst nehmen”, sagt Daugbjerg.

Grenzüberschreitende Verkehrsplanung hat jedoch ein grundsätzliches Problem, meint Mogens Fosgerau, Professor für Verkehrspolitik an Dänemarks Technischer Universität. „Es ist in der Regel schwer, ein internationales Projekt zu verkaufen. Denn ein Teil des Gewinns bei internationalen Projekten fallen ja Ausländern zu. Das bedeutet, dass dänische Politiker nicht den großen Antrieb verspüren, Kraft und Geld auf so etwas zu verwenden – und dasselbe gilt für andere Länder. Auch auf die Bevölkerungen trifft dies zu. Es gibt eine Tendenz, dass es zwischen zwei Stühle fällt”, sagt Fosgerau.

Eine halbe Million Reisende:
Ein Gutachten der Beratungsfirma Atkins hat 2013 im Auftrag der Region Süddänemark die Voraussetzungen für eine moderne Bahntrasse zwischen Aarhus und Hamburg aufgelistet. Der Report identifiziert auf der dänischen Seite Engpässe auf den Streckenabschnitten Vamdrup-Vojens und Tingleff-Pattburg. Hinzu kommen  Reduzierungen des Tempos wegen Bahnübergängen. Auf deutscher Seite  befürwortet der Report einen neuen Bahnhof am westlichen Flensburger Rand. Die Fahrtzeit zwischen Aarhus und Hamburg sollte im Jahr 2030 zweieinhalb Stunden und 2050 nur noch anderthalb Stunden betragen. Atkins erwartet eine Verdopplung der jetzt 0,5 Millionen Bahnpassagiere pro Jahr. Ziel der Untersuchung ist es, eine  westdänisch-norddeutsche Bahnstrategie zu entwickeln.

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