Fehmarnbelt-Tunnel : Tunnel-Problem: Ton wie Schokolade

Der Untergrund ist weicher als gedacht: Der beabsichtigte Absenktunnel für die Beltquerung hat weniger Halt als gedacht. Foto: Femern A/S
Der Untergrund ist weicher als gedacht: Der beabsichtigte Absenktunnel für die Beltquerung hat weniger Halt als gedacht. Foto: Femern A/S

Beim Bau des geplanten Tunnels zwischen Deutschland und Dänemark kommt es zu besonderen Herausforderungen: Unmittelbar vor Fehmarns Küste entpuppt sich der Untergrund als unerwartet weich.

Avatar_shz von
13. Mai 2011, 08:26 Uhr

RÖDBY/PUTTGARDEN | Als Geologe hat Jens Kammer keinerlei Hemmungen: Er steckt einen Klumpen des grauen, glänzenden Lehms in den Mund und kaut darauf herum. "Das löst sich zwischen den Zähnen auf wie Schokolade", vergleicht der für die Bodenuntersuchungen zuständige Projektmanager der Planungsgesellschaft Femern A/S. Doch was lecker klingt, wird für den Bau eines 19 Kilometer langen Tunnels zwischen Deutschland und Dänemark zur Herausforderung: Unmittelbar vor Fehmarns Küste entpuppt sich der Untergrund als unerwartet weich. Darin hat ein Absenktunnel weniger Halt als gedacht.
Das ist das wichtigste Ergebnis der bisherigen geologischen Untersuchungen für das Bauwerk. Auf einer Experten-Konferenz in Rödby auf Lolland stellte Femern A/S sie am Mittwoch vor. Sämtliche Daten wurden dabei Vertretern sowohl der dänischen als auch der schleswig-holsteinischen Geologie-Behörden übergeben.
55 Millionen Jahre alte Tonschichten
Vor der dänischen Küste und in der Mitte des Fehmarnbelts stellt sich die Lage einfacher dar. Dort sind die Erdschichten, die von der bis zu 46 Meter tiefen Straßen- und Schienenröhre berührt werden, fester. Auf der deutschen Seite hingegen ragen die geschmeidigen, 55 Millionen Jahre alten Tonschichten bis zu zehn Meter an die Erdoberfläche heran.
Insgesamt 25 Tonnen Bodenaushub haben dänische Experten dem Untergrund der Meerenge bisher entnommen. Alle anderthalb Meter zogen sie eine Probe. Bei sieben Grad Celsius lagern diese in drei zimmergroßen Containern auf einem ansonsten verlassenen Bauernhof nahe Rödby. "Diese Temperatur verhindert, dass es durch Reaktionen zu irgendwelchen Veränderungen des Materials kommt", erklärt Jens Kammer. In einem Kopenhagener Labor soll es noch auf verschiedene äußere Einflüsse getestet werden. Außerdem werden die Proben für die noch zu benennenden Bau-Konsortien eines Tunnels aufbewahrt. "Deren Ingenieure sollen die Chance haben, das alles anfassen und genau betrachten zu können", sagt Kammer.
Geologischen Untersuchungen schlagen mit 40 Millionen Euro zu Buche
Sein Kollege John Kaergaard Frederiksen spricht von dem für Bauvorhaben "anspruchsvollsten Boden" überhaupt. Deshalb müssen sich die Konstrukteure des unterirdischen Bauwerks nun etwas einfallen lassen, wie sie geologische und physikalische Hürden überwinden. Denn, so Frederiksen: Die weiche Tonschicht absorbiere Wasser und verändere deshalb ihr Volumen. Es werde zu Bewegungen kommen. Die Folge: Ein Tunnel hebe sich darin um schätzungsweise einen halben Meter. Am stärksten ist dem die Mitte der Röhre ausgesetzt. Am stärksten wirken die Kräfte unmittelbar nach dem Aushub. Theoretisch könnte deshalb helfen, die ausgebaggerte Rinne ein halbes Jahr offen stehen zu lassen, bevor man die jeweils 14 Meter hohen Tunnelelemente einbringt, meint Frederiksen. Betriebswirtschaftlich dürfte ein so langer Baustillstand jedoch kaum in Frage kommen. Weitere Optionen reichen nach Angaben der Fachleute von bestimmten konstruktionstechnischen Raffinessen des Tunnels bis hin zur Verwendung von Ankern oder dem Einrammen von Pfählen, die den Baukörper an seiner Position halten. Auch ein Abstützen der Rinne von innen vor Einbringung der Tunnelelemente könnte vor einer Deformierung des Betons schützen.
Bei der Suche nach einer Lösung sollen Versuche auf einem 30 mal 30 Meter großen Probefeld helfen, das Femern A/S jetzt einen Kilometer vor Puttgarden eingerichtet hat. In einer Wassertiefe von zehn Metern wird dort weitere zehn Meter in den Grund gegraben. Über drei Jahre hinweg werden dort die Bewegungen im Erdreich unter der Simulation verschiedener Belastungen gemessen. Zum Beispiel werden dort von einer weithin sichtbaren Schwimmplattform aus einzelne Bodenbereiche einem Drucktest mit Metallplatten ausgesetzt.
Alles in allem schlagen die geologischen Untersuchungen mit 40 Millionen Euro zu Buche. Bezogen auf die Gesamtkosten der festen Fehmarnbelt-Querung ist das weniger als ein Prozent. Der Bau der kombinierten Straßen- und Schienen-Verbindung soll 2014 beginnen. Geplanter Eröffnungstermin ist 2020.
(fju, shz)

zur Startseite

Diskutieren Sie mit.

Leserkommentare anzeigen