zur Navigation springen

Autobahn-Ausbau : A7-Eröffnung: So entstand Schleswig-Holsteins „Highway“

vom
Aus der Onlineredaktion

Am Freitag wird die A7 erstmals sechsspurig in SH. Die Pläne gibt es bereits seit etwa 50 Jahren. Ein Blick zurück.

Neumünster | Es klingt so banal: Ab Freitagnachmittag ist das erste Stück der A7 in Schleswig-Holstein auf sechs Kilometern Länge sechs- statt vierspurig. Ministerpräsident Torsten Albig (SPD) wird bei der Eröffnung kein weißes Band durchschneiden. Stattdessen wird nach 24 Monaten Bauzeit nur die letzte Baustellenbake zur Seite geräumt – und doch ist dieser Moment historisch. Heutzutage ist die Fahrt auf einer Autobahn nichts besonderes mehr, doch das war nicht immer so.

1965 begann der Bau der Autobahn 7 – und obwohl es damals noch fast utopisch klang, wurde die Autobahn so konzipiert, dass der Verkehr irgendwann einmal auf sechs Spuren rollen könnte. Diese Fiktion wird mit der Wiedereröffnung der A7 Wirklichkeit. Zeit zurückzublicken.

Der Bau der A7 begann erst vor 51 Jahren

Die Autobahn 7 in Schleswig-Holstein ist kein Werk Adolf Hitlers, unter dessen Herrschaft das Reichsautobahnnetz besonders vorangetrieben wurde. Vielmehr waren die Olympischen Segelwettbewerbe 1972 die größte Motivation, Schleswig-Holstein an das Fernstraßennetz anzuschließen. Der Bau der Straße begann im September 1965 in der Nähe von Norderstedt. Vier Jahre später wurde das erste Teilstück eröffnet –  also vor 47 Jahren – und zwar fast an der gleichen Stelle, an der auch Albig am Freitag die letzte Bake beiseite räumen lassen wird: in der Nähe von Neumünster.

Der etwa 15 Kilometer lange Abschnitt zwischen der Abfahrt Großenaspe und Neumünster-Nord wurde am 24. November 1969 für den Verkehr freigegeben. Ein Großereignis! Der Holsteinische Courier - die Lokalzeitung Neumünsters - berichtete am nächsten Tag: „Es war geradezu aufregend, was da alles - ein paar Steinwürfe vom Ortskern von Brokenlande an der Europastraße 3 entfernt - zusammenkam.“ Der damalige Bundesverkehrsminister Georg Leber gab die Bahn mit einem traditionellen Schnitt durch ein weißes Band frei. Schleswig-Holsteins damaliger Ministerpräsident Helmut Lemke war vor Ort – ebenso wie viele hohe Offiziere der Bundeswehr, Polizisten, Neumünsters Stadtpräsident Walter Jansen, Bürgermeister Walther Lehmkuhl, zahlreiche Bauarbeiter und mehrere hundert Zuschauer.

<p>Dicht gedrängt verfolgten die Zuschauer auf der Brücke bei Brokenlande die Autokolonne bei ihrer Eröffnungsfahrt in Richtung Krogaspe.</p>

Dicht gedrängt verfolgten die Zuschauer auf der Brücke bei Brokenlande die Autokolonne bei ihrer Eröffnungsfahrt in Richtung Krogaspe.

Foto: sh:z-Archiv
<p>Begleitet von Funk und Fernsehen durchschnitt Bundesverkehrsminister Georg Leber am 24. November 1969 bei Brokenlande das Band „mit scharfer Schere“ und gab damit den Teilabschnitt der Autobahn frei.</p>

Begleitet von Funk und Fernsehen durchschnitt Bundesverkehrsminister Georg Leber am 24. November 1969 bei Brokenlande das Band „mit scharfer Schere“ und gab damit den Teilabschnitt der Autobahn frei.

Foto: Walter Erben/Sammlung Monika Krebs

Der Reporter schilderte die Szenerie:

„Plötzlich kam Bewegung in die große Masse. Alles drängte in Richtung Mikrofon, um die Prominenz aus Bonn und Kiel näher in Augenschein nehmen zu können. Aber schon Sekunden später waren aller Augen auf die hohe Böschung der Brücke gerichtet, die die Europastraße 3 über die Autobahn hinwegführt. Von dieser Böschung trudelten, stürzten, rutschten, rollten, sprangen, liefen und hopsten an die 50 oder 60 Schulkinder herunter, um recht nahe am `Ort des Geschehens` sein zu können. Kein Finger der so zahlreich anwesenden Polizisten drohte. Man hatte Verständnis für die Kleinen. Wann werden sie schließlich auch jemals wieder eine Autobahneinweihung miterleben können?!“

<p>Blank geputzte Dienstfahrzeuge standen zur Eröffnungsfahrt bereit.</p>

Blank geputzte Dienstfahrzeuge standen zur Eröffnungsfahrt bereit.

Foto: Walter Erben/Sammlung: Monika Krebs

Der Aufwand war enorm. Um die Autobahn westlich an Neumünster vorbeizuführen, wurden 15 Brücken gebaut, die Flussläufe, Straßen, Wege und Eisenbahngleise überwinden. Bei vier Fahrspuren kostete der Abschnitt Neumünster rund 65 Millionen D-Mark. Im Zuge des Ausbaus auf dem 15 Kilometer langen Abschnitt wurden drei Millionen Kubikmeter Erde bewegt. Zwischen Krogaspe (Kreis Rendsburg-Eckernförde) und Brokenlande (Kreis Segeberg) veränderte die Landschaft komplett ihr Gesicht. Das Material für die hohen Brückendämme wurde an verschiedenen Stellen gewonnen. Acht Baggerseen von je 30 bis 40 Hektar Größe entstanden. 250.000 Büsche, Sträucher und Bäume wurden gepflanzt. Pro Kilometer kostetet das 60.000 D-Mark, für den ganzen Abschnitt über eine Million D-Mark. In einem Vorbericht vom 8. November 1969 heißt es:

„In wenigen Jahren werden sie [Anmerkung: die 250.000 Büsche] gewissermaßen als Grüngürtel die Autobahn abschirmen, gleichzeitig aber auch für den Autofahrer ein reizvolles Bild bieten und Abwechslung in das Einerlei der Landschaft bringen.“

<p>Schwere Maschinen und viele Laster waren in den Wochen und Monaten vor der Autobahn-Eröffnung im Einsatz, um das Teilstück bei Neumünster fertig zu bauen. </p>

Schwere Maschinen und viele Laster waren in den Wochen und Monaten vor der Autobahn-Eröffnung im Einsatz, um das Teilstück bei Neumünster fertig zu bauen.

Foto: Walter Erben/Sammlung Monika Krebs
Wenige Tage vor der Eröffnung der Autobahn wurden die Auffahrten asphaltiert - mit Besen und Schaufel.
Wenige Tage vor der Eröffnung der Autobahn wurden die Auffahrten asphaltiert - mit Besen und Schaufel. Foto: sh:z-Archiv
<p>Bauarbeiten für die Autobahn im Jahr 1969.</p>

Bauarbeiten für die Autobahn im Jahr 1969.

Foto: sh:z-Archiv
Wie viel Material wurde für den A7-Abschnitt verbaut?
  • Einbau von ca. 140.000 m² Betonfahrbahn. Das entspricht ca. 40.000 m³ Beton.
  • Einbau von ca. 20.000 m² Asphalt, das entspricht rund 15.000 Tonnen.
  • Bau von 320 Metern Lärmschutzwällen, 40 Meter Gabionen (Steinkörben) und 230 Metern Lärmschutzwänden
  • Bau von vier Regenrückhaltebecken
 

Bei den Zitaten der Eröffnungsreden wird deutlich, welche Bedeutung der Bau der Autobahn damals hatte:

Für das nördlichste Bundesland sei die Eröffnung des ersten Neubauabschnitts einer Nord-Süd-Autobahn durch Schleswig-Holstein ein großer Tag, sagte Ministerpräsident Dr. Helmut Lemke. Die Autobahn von Hamburg nach Flensburg sei der erste grundlegende Durchbruch, um die Verkehrsferne Schleswig-Holsteins zu den Wirtschaftszentren der Bundesrepublik und der EWG entscheidend auszubauen und um der schleswig-holsteinischen Wirtschaft neue, kräftige Impulse zu geben.

Neumünster war bis dato der Albtraum aller Autofahrer gewesen - ein Nadelöhr auf der Strecke zwischen Hamburg und Flensburg. Fachleute rechneten damit, dass sich die Fahrzeit um bis zu eine Stunde reduzieren werde. Ministerpräsident Dr. Helmut Lemke erklärte die Zeitersparnis:

„Zehn Kreuzungen und Fußgängerüberwege, an denen Ampeln die Fahrt auf der bisher durch Neumünsters Innenstadt führenden Europastraße 3 aufgehalten haben, werden für Autofahrer künftig kein Problem mehr sein. Auch die Schranken an drei Bahnübergängen sind kein Hindernis mehr. Die kilometerlangen Autoschlangen, die sich bisher an jedem Wochenende und beim sommerlichen Spitzenverkehr auch an Werktagen in Neumünster zu stauen pflegten, werden damit der Vergangenheit angehören.“

Für den Handel sei das ein enormer Fortschritt:

„Rum aus Flensburg wird damit schneller als bisher durstige Kehlen in Hamburg erreichen können und frische Fische, die im Hafen der Hansestadt angelandet werden, kommen früher auf dänische Tische.

Die Eröffnung des Teilstücks bei Neumünster war allerdings nur der Anfang, wie Lemke 1969 betonte:

„Wenn diese Verkehrsschiene in weniger als drei Jahren bis Kiel und Jagel fertiggestellt ist und ein Jahr später mit der Fertigstellung des Elbtunnels in Hamburg ihren vollen Verkehrswert durch Anschluss an das Autobahnnetz der Bundesrepublik erhält und bis 1975 bis zur dänischen Grenze führt, dann sind die nördlichsten Landesteile um mindestens eine Fahrstunde näher an Hamburg und die entfernteren Kraftzentren herangerückt.“

<p>Die Karte wurde so 1969 im Holsteinischen Courier abgedruckt. Sie zeigt die Pläne für den A7-Bau und die Bundestraßen, über die bis dato der Verkehr rollte.</p>

Die Karte wurde so 1969 im Holsteinischen Courier abgedruckt. Sie zeigt die Pläne für den A7-Bau und die Bundestraßen, über die bis dato der Verkehr rollte.

Foto: sh:z-Archiv
Wie lief der Verkehr zwischen Nord und Süd, bevor es die A7 gab?

Vorgänger der Autobahn 7 war die alte Europastraße 3, die sich wiederum aus verschiedenen Bundesstraßen zusammensetzte.

Vorgänger dieser Bundesstraßenverbindungen war der historische Ochsenweg, der wohl schon zur Bronzezeit existierte und auf dem der Viehhandel zwischen Jütland (Dänemark) und den Marschen in Nord- Ost- und Westfriesland abgewickelt wurde.

Während in Brokenlande 1969 Eröffnung gefeiert wurde, lag der Rest der heutigen A7 in Schleswig-Holstein noch brach. Ähnlich wie heute wurde die Autobahn in verschiedenen Etappen und keineswegs stringent von Süd nach Nord oder Nord nach Süd durchgebaut.

Die Bau-Etappen:

 

Insgesamt dauerte der A7-Bau in Schleswig-Holstein zwölf Jahre und sieben Monate. Das lag vor allem daran, dass das Land erst gekauft werden musste. Insgesamt wurde mit über 2000 Landeigentümern verhandelt, um die 810 Hektar Grund und Boden für die Nord-Süd-Autobahn plus A215-Zubringer nach Kiel zu erwerben. In einigen Fällen kamen die Straßenbauer nur über Enteignungsverfahren an „ihr“ Land. Ein Chronist früherer Tage wird in den Schleswiger Nachrichten vom 13. Juni 1978 zitiert: „Es ist viel leichter, eine Autobahn durch den brasilianischen Urwald zu bauen als durch Schleswig-Holstein.“

Jeder Einspruch musste verhandelt werden. Dabei ging es nicht immer nur darum, einen höheren Preis für Grund und Boden zu erzielen. Für manchen kleinen Hof bedeutete der A7-Bau mit der Streckenführung, die Höfe und Weiden zerschnitt, pure Existenzängste. Die Gemeinde Gammellund (Kreis Schleswig-Flensburg) zog sogar vor Gericht. Sie verlangte eine Trassenänderung in ihrem Bereich, doch die Klage wurde vor dem Verwaltungsgericht abgewiesen.

Der Bau der Rader Hochbrücke

<p>Zeitungsbericht vom 5. August 1972.</p>

Zeitungsbericht vom 5. August 1972.

Foto: sh:z-Archiv
 

Rund um Neumünster verliefen die Verhandlungen reibungsloser, so dass der Bau dort am schnellsten vorangetrieben werden konnte. Doch die nächste riesige Herausforderung befand sich nur ein paar Kilometer nördlich des ersten fertigen Abschnitts. Auf dem Weg nach Flensburg musste eine Möglichkeit gefunden werden, den Nord-Ostsee-Kanal zu überwinden. Die heute marode Rader Hochbrücke war das Herzstück des gesamten A7-Baus. Bei einer Länge von 1450 Metern und einer Höhe von 42 Metern wurde die Brücke in den 70er Jahren ein „Jahrhundertwerk“ genannt. Beim Eröffnungstermin 1972 war sie die längste Autobahnbrücke der Bundesrepublik. In zahlreichen Vorberichten wird - beinahe ehrfürchtig - darüber berichtet, dass die Bauingenieure die Steigung auf drei Prozent festgelegt haben – und Autofahrer bei der Überfahrt einen anderen Gang einlegen sollten.

Testfahrt 1978: Die Angst vorm Absturz

So berichteten Redakteure der Schleswiger Nachrichten am 26. Juli 1978 von einer Testfahrt über die Rader Hochbrücke:

„Bei einer Fahrt über die Baustrecke im letzten Juli-Drittel fragten wir Baurat Schwede, ob bei der Rader-Brücke während der kalten Jahreszeit ähnliche Erscheinungen zu befürchten seien wie bei der Hasselholmer Brücke in Schleswig, die bekanntlich sehr schnell und oft überraschend Glatteis aufweist. Nach Ansicht der zuständigen Stellen, so sagte Baurat Schwede, ist die Glatteisgefahr bei der Rader Brücke, deren Scheitelpunkt 42 Meter über dem Wasser des Nord-Ostseekanals liegt, nicht zu befürchten; die atmosphärischen Verhältnisse seien bei der Kanalbrücke völlig anders als bei der Hasselholmer Brücke, die über eine feuchte Niederung hinwegführe. Nur aus Erfahrungen zu klären sei dagegen, wie der Wind den Verkehr über die Kanalbrücke erschweren oder gar gefährden könne.

[...]

Auf der 1,5 Kilometer langen Strecke, auf der die Autobahn über die Stahlkonstruktion der Brücke führt, wurden als Sicherungsmaßnahmen für den Verkehr außer den Schrammborden und den Leitplanken noch Stahlseile in das Brückengeländer eingebaut. Damit soll erreicht werden, dass ein Absturz eines Fahrzeugs von der Brücke in den Kanal auch dann verhindert wird, wenn tatsächlich Schrammborde und Leitplanken durchbrochen werden. Der Fahrer wird allgemein von diesen Vorsichtsmaßnahmen nichts bemerken, wenn er auch im Bereich der Brücke wegen der verhältnismäßig großen Steigung bzw. des Gefälles einen anderen Gang einschalten muss.“

 

 

Genau berechnet worden sei auch, dass sich die Brücke bei voller Verkehrsbelastung um 54 Zentimeter durchbiegen werde. Doch nur auf Berechnungen wollten die Brückenbauer nicht vertrauen. Vor der offiziellen Freigabe erfolgte noch ein praktischer Belastungstest. Je acht mit Kies beladene, 26 Tonnen schwere Lastwagen rollten gleichzeitig in beide Fahrtrichtungen, stoppten und fuhren wieder an. Die Rader Hochbrücke hielt stand und wurde am 4. August 1972 eröffnet. Damit war die A7 durchgängig bis nach Schleswig/Jagel befahrbar.

Die Einweihung verlief allerdings nicht reibungslos. Auf der Brücke protestierten 250 Einwohner der Gemeinden Rade und Borgstedt. Denn für die Anwohner brachte das imposante Bauwerk unangenehme Begleiterscheinungen mit sich. Als die Brücke mit 50 Tonnen Bleimennige (als Rostschutz) bespritzt wurde, kam es in der Umgebung zu Vergiftungserscheinungen. Auf 100 Hektar landwirtschaftlicher Fläche wurde die Ernte vernichtet. Der Schaden belief sich auf etwa 200.000 D-Mark. Auf dem linken Bild des Zeitungsartikels oben wird dem damaligen Bundesverkehrsminister Lauritz Lauritzen ein vergifteter Obststrauch übergeben.

Kiel war die letzte Landeshauptstadt ohne Autobahn-Anschluss

Am selben Tag wie die Rader Hochbrücke wurde auch der Abzweiger der A7 nach Kiel freigegeben. Pünktlich zum Start der Olympischen Segelwettbewerben war auch endlich die Landeshauptstadt an den Fernverkehr angebunden. 

<p>In Kiel endet die Autobahn am Westring.</p>

In Kiel endet die Autobahn am Westring.

Foto: sh:z-Archiv

Die A7 machte auch vor Bäumen nicht Halt

<p>Ein 150 Jahre alter Lebensbaum wurde umgesiedelt. An der Aktion war sogar ein Bergungspanzer der Bundeswehr beteiligt.</p>

Ein 150 Jahre alter Lebensbaum wurde umgesiedelt. An der Aktion war sogar ein Bergungspanzer der Bundeswehr beteiligt.

Foto: sh:z-Archiv
 

In den Folgejahren regten sich kaum kritische Stimmen, als sich die Autobahn dem nördlichsten Zipfel der Republik näherte. Selbst dann nicht, als die Baumaschinen durch den Handewitter Staatsforst, das Meynau- oder Treenetal rollten und wertvolle Natur- und Kulturlandschaft zerstörten. Die Autobahn wurde uneingeschränkt als Fortschritt bewertet. Sogar ein 150 Jahre alter Lebensbaum musste für die A7 umziehen. Das 18 Meter hohe, seltene Gewächs ragte mitten auf der vorgesehenen Trasse empor, sollte aber unbedingt erhalten bleiben. Deshalb rückten am 21. Mai 1974 die Autobahnbauer und Bundeswehr-Pioniere an, um den 50-Tonnen-Koloss in stundenlanger Arbeit aus dem Boden zu lösen, in Drahtnetze zu verpacken und in einem stählernen Schlitten zu verschieben. Der Lebensbaum wurde 40 Meter weiter auf den heutigen Rastplatz „Altholzkrug“ versetzt. Dort steht er bis heute.

<p>Nur ein verwittertes Schild erinnert an die Geschichte des Lebensbaums an der A7 bei Altenholzkrug.</p>

Nur ein verwittertes Schild erinnert an die Geschichte des Lebensbaums an der A7 bei Altenholzkrug.

Foto: Christina Norden

Das große Finale

„Ein viele Jahre lang gehegter Traum der Verkehrsteilnehmer ist Wirklichkeit geworden“, schrieben die Schleswiger Nachrichten am 23. Mai 1978. Auf der Strecke Hamburg-Flensburg wurde mit dem Teilstück Tarp-Schuby die letzte Lücke geschlossen. Doch an dem bedeutenden Tag wurde überhaupt nicht gefeiert. Der Grund: Das ganz große Fest sollte erst  ein paar Wochen später gefeiert werden, wenn der Grenzübergang bei Ellund und der allerletzte „Autobahn-Schnippsel“ zwischen Harrislee und der Grenze eröffnet worden war.

Dazu hatte sich am 13. Juni 1978 viel Prominenz angekündigt. Die Zeitungen druckten Sonderseiten. In den Berichten von damals ist von einer „Völkerwanderung am Grenzübergang“ die Rede. Tausende pilgerten zur Autobahn, Schulkinder schwenkten selbstgemalte Plakate und Fahnen. Der eigentliche Festakt dauerte dabei nur 15 Minuten. Die dänische Königin Margrethe II. und Bundespräsident Walter Scheel gaben um 10.55 Uhr die Autobahn und die Passkontrolle in Ellund frei. Der Bundespräsident durchschnitt ein schwarz-rot-goldenes Band, die Königin ein rot-weißes. Damit wurde gleichzeitig auch der 33 Kilometer lange dänische Autobahn-Anschluss bis nach Rise-Hjarup freigegeben. Wer wollte, konnte ab dem 13. Juni 1978 von Dänemark aus bis nach Süd-Italien fahren, ohne auch nur ein einziges Mal die Autobahn zu verlassen.

<p>Die dänische Königin Margarete eröffnete den Grenzübergang mit dem „königlichen Scherenschnitt“.</p>

Die dänische Königin Margarete eröffnete den Grenzübergang mit dem „königlichen Scherenschnitt“.

Foto: sh:z-Archiv
<p>Um 12.32 Uhr fuhren die ersten Autos von Deutschland nach Dänemark. Ellund ist seitdem die Drehscheibe des deutsch-dänischen Grenzverkehrs. </p>

Um 12.32 Uhr fuhren die ersten Autos von Deutschland nach Dänemark. Ellund ist seitdem die Drehscheibe des deutsch-dänischen Grenzverkehrs.

Foto: sh:z-Archiv

Dass ausgerechnet die dänische Königin die Autobahn eröffnete, war etwas ganz Besonders. Der Besuch war von historischem Wert, denn seit dem Abtritt des Landesteils Schleswigs 1864 an das Deutsche Reich hatte kein anderer dänischer Regent mehr Schleswig-Holstein besucht. Die Königin blieb zwei Tage in Deutschland. Sie besuchte deutsch-dänische Einrichtungen und wurde überall von jubelnden Menschen begrüßt. 200 Journalisten folgten ihr bei ihrer Reise auf Schritt und Tritt.

<p>Bei der Post gab es am 13. Juni 1978 einen Sonderstempel.</p>

Bei der Post gab es am 13. Juni 1978 einen Sonderstempel.

Foto: sh:z-Archiv

Nach zwölf Jahren und sieben Monaten war die Nord-Süd-Autobahn Wirklichkeit geworden. Der aktuelle A7-Bau soll noch bis Ende 2018 dauern. Das wären dann insgesamt nur vier Jahre. 

Hintergrund: Die Geschichte der Autobahn

Wenn man in den Annalen des deutschen Straßenbaus blättert, dann geht die Idee der „Überlandstraßen“, also Autobahnen, auf die Initiative einiger Berliner Autofans zurück.

Sie begannen 1909 mit dem Bau der Avus (Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße), damals nur als Rennstrecke gedacht. Durch die Kriegswirren von 1914 bis 1918 konnte die Avus erst 1921 dem Verkehr übergeben werden. Es war die erste Autobahn der Welt. Sie war 8,3 Kilometer lang und gebührenpflichtig. Heute ist sie Teil der Autobahn A115.

21. September 1924: In Italien wird die erste längere Autobahn der Welt eröffnet, das erste Teilstück führte von Mailand nach Varese, der heutigen A8.

1927: In Deutschland legte der Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) einen Plan für den Bau eines neuartigen Straßenprojekts von 880 Kilometern Länge vor. In wesentlichen Zügen war der Plan die Basis für das spätere Reichsautobahnnetz. Man begann mit dem Bau von Teilstücken zwischen Bonn-Köln, Halle-Leipzig und Mannheim-Heidelberg.

1928: Die erste Ausgabe der HaFraBa-Vereinszeitung mit dem zukunftsweisenden Namen „Die Autobahn“ erscheint. In Analogie zur Eisenbahn sollte der Ausdruck für das ersonnene Straßennetz stehen.

 

Foto:sh:z-Archiv

Diese Illustration veröffentlichte die HaFraBa 1929. Zweierlei ist für uns daran heute interessant: Erstens zeigt sie eine schnurgerade Autobahn. Heute vermeidet man solche Streckenführungen, weil sie für den Autofahrer ermüdend wirken. Zweites wurde ein Mann mit Spaten als Symbol gewählt. Alle Erdarbeiten der ersten Autobahnen wurden in Handarbeit ausgeführt. 1933 brauchte man für 150 Kubikmeter Erdbewegung etwa 150 Mann. Die A7 in Schleswig-Holstein wurde überwiegend schon mit Maschinen gebaut.

1933 begann dann der staatlich zentral gesteuerte Bau der Reichsautobahnen. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Autobahnnetz in Deutschland immer engmaschiger.

13. Mai 1937: Das erste Stück Autobahn in Schleswig-Holstein wird eröffnet. Es war die A1 zwischen dem Horner Kreisel und Lübeck-Zentrum.

1969 bis 1978: Bau der A7 in Schleswig-Holstein in neun Etappen.

4. August 1972: Eröffnung der A215 zwischen dem Kreuz Bordesholm und der Landeshauptstadt Kiel.

1972: Eröffnung des ersten Abschnitts der A21 (vorher B404) zwischen Wankendorf und Bornhöved. Bis 2008 erfolgte die Verlängerung bis zum Kreuz Bargteheide.

1975: Die ehemalige B5 wird zwischen Hamburg und Heide zur A23.

1987 bis 1989: Bau der A210 von Rendsburg nach Kiel, sie ersetzte die Bundesstraße 202.

Mehr Informationen zum aktuellen A7-Ausbau finden Sie auf www.shz.de/a7.

zur Startseite

von
erstellt am 15.Dez.2016 | 19:06 Uhr

Gefällt Ihnen dieser Beitrag? Dann teilen Sie ihn bitte in den sozialen Medien - und folgen uns auch auf Twitter und Facebook:

Diskutieren Sie mit.

Leserkommentare anzeigen