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Hamburg und SH : A7-Ausbau dauert länger als gedacht

vom
Aus der Onlineredaktion

Schlechte Neuigkeiten für Pendler: Auf mehreren Baustellen gibt es Probleme. Autofahrer brauchen noch mehr Geduld.

Hamburg | Bislang lief alles reibungslos. Bislang war der A7-Ausbau im Zeitplan. Nun kommt das Projekt etwas ins Stocken. Allerdings werden sich die Bauarbeiten nicht um ein ganzes Jahr verzögern - wie das Hamburger Abendblatt berichtete. „Es wird höchstens ein paar Wochen länger dauern“, korrigierte Christian Merl, Sprecher des Baukonsortiums Via Solutions Nord, den Bericht. Insgesamt werde der Zeitplan (Fertigstellung bis zum 28. Dezember 2018) nicht in Verzug geraten.

Der A7-Ausbau ist aktuell die längste Baustelle Deutschlands. Dass es Verzögerungen gibt, kommt überraschend.

Wo gibt es Probleme?

Schnelsen-Nord bis Hamburg-Nordwest (Abschnitt 7): Die folgenschwerste Verzögerung wird es wohl in Hamburg geben. Der Bau des geplanten Lärmschutzdeckels über die A7 im Norden Hamburgs dauert etwa neun Wochen länger. Die Bodenverhältnisse zwischen dem Dreieck Hamburg Nordwest und Schnelsen seien etwas anders als gedacht, sagte Merl. „Wir müssen tiefer gründen.“ Außerdem gebe es technische Neuerungen. Beides mache den Deckel sicherer. Statt März 2018 werde das Bauwerk nun voraussichtlich Mitte 2018 fertig.

Dreieck Bordesholm bis Neumünster-Nord (Abschnitt 1): Im nördlichsten elf Kilometer langen Bauabschnitt sollte der Verkehr eigentlich schon seit Januar über die neue Fahrbahn Richtung Hamburg geleitet werden, um die Spuren Richtung Norden zu verbreitern. Doch während die Fahrbahn schon fertig ist, macht der Brückenbau Probleme. Grund sind laut Merl aber schon in der Planungsphase gemachte Fehler. Statt Ende 2016 werde der Abschnitt deshalb nun erst Mitte 2017 fertiggestellt. Auf einem 6,5 Kilometer langen Abschnitt sollen die Bauarbeiten aber nach wie vor Ende 2016 beendet werden.

Großenaspe bis Bad Bramstedt (Abschnitt 3): Wie bei Abschnitt 1 ist die Fahrbahn fertig, nur die Brücken noch nicht. Die Strecke soll ebenfalls im ersten Halbjahr 2017 freigegeben werden.

Auf den Abschnitten Kaltenkirchen-Quickborn (5a) und Quickborn-Schnelsen-Nord (5b) sind die Arbeiten laut Merl weiter im Zeitplan. Eine Fertigstellung war immer für 2017 geplant.

grün= im Zeitplan, rot= mit Verzögerung, grau= noch nicht begonnen

Via Solutions informiert hier online über das aktuelle Baugeschehen.

Welche Folgen haben die Verzögerungen?

Das Gesamtfertigstellungsdatum soll sich allerdings nicht verzögern. Das wäre der 28. Dezember 2018. Sollte dieser Tag überschritten werden, wird eine empfindliche Vertragsstrafe fällig. Gianluca Beraldo, der technische Geschäftsführer von Via Solutions Nord könnte sich deshalb vorstellen, dass es Änderungen im Bauablauf geben wird. Bisher war geplant, nur auf einigen der acht Bauabschnitte zeitgleich zu arbeiten. Baustellenfreie Bereiche („Erholungsstrecken“) sollten die Laune der Autofahrer heben.

Das Hamburger Abendblatt hatte berichtet, es gebe Zweifel, ob an den „Erholungsstrecken“ festgehalten werden könne. Die schlimmste Befürchtung: Möglicherweise könnte 2017 für einige Monate die ganze A7 im Norden durchgängig zur Baustelle werden. „Das ist falsch“, erklärt Sprecher Christian Merl. „Wir werden immer Erholungsstrecken zur Verfügung stellen. Vielleicht werden wir allerdings Bauabschnitte im Süden verschieben, um den Gesamtzeitplan einhalten zu können.“ Über diese Pläne werde derzeit beraten. Es gebe aber noch keinen Beschluss.

Sollte der 28. Dezember 2018 als Fertigstellungstermin nicht eingehalten werden können, drohen Via Solutions Nord empfindliche Vertragsstrafen. Die Rede ist von 50.000 Euro pro Tag.

Was wird gegen Staus getan?

In allen Bauabschnitten in Schleswig-Holstein gilt eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 Kilometern pro Stunde. Auf Hamburger Stadtgebiet ist in den Baustellen sogar nur Tempo 60 erlaubt.

Auch durch die Verlängerung der Auf- und Abfahrspuren sollen Unfallrisiken minimiert werden und die einzelnen Baustellen sind nicht mehr als zwölf Kilometer lang. Außerdem gibt es zwischen zwei Baustellen immer fünf Kilometer freie Fahrt.

Mittels LED-Tafeln werden die Autofahrer bereits in Höhe der Anschlussstelle Neumünster-Süd darüber informiert, ob mit Staus zu rechnen ist, wie lang diese sind und ob es Umleitungen gibt. Aus Richtung Süden stehen solche Schilder in Höhe des Buchholzer und des Horster Dreiecks. Mit sogenannten Netzbeeinflussungsanlagen wird das Verkehrsaufkommen möglichst detailgetreu erfasst, um so schnelle und gute Ausweichrouten anzeigen zu können.

Warum geht die A7 immer wieder kaputt?

Sowohl die Langefelder Brücke als auch die nun baufällige A7 sind erst 40 Jahre alt. Als der Elbtunnel 1968 gebaut wurde, galt er als eine logistische und ingenieurische Meisterleistung und als ein Meilenstein für den Nord-Süd-Verkehr in ganz Europa. 1975 wird der Elbtunnel und die 31 Kilometer lange Autobahn der Hamburger West-Umgehung für den Verkehr freigegeben. Das tägliche Verkehrsaufkommen auf der Elbquerung hat sich seither nahezu verdoppelt: von 56.000 auf 102.300 Kraftfahrzeuge.

Inzwischen ist die A7 ein Pflegefall. Immer muss irgendwo etwas erneuert und geflickt werden. Besonders der Streckenabschnitt zwischen der Schleswig-Holsteinischen Landesgrenze zu Hamburg und dem Elbtunnel ist besonders belastet. Denn hier ist die A7 nicht nur Fernstraße für Reisende nach Skandinavien, sondern auch essentiell für den Hamburger Stadtverkehr. Trotz regelmäßiger Freigabe des Standstreifens als weitere Spur kommt es immer wieder zu kilometerlangen Staus.

Allein auf dem sechsstreifigen Abschnitt vom Autobahndreieck Hamburg-Nordwest bis zur Anschlussstelle Stellingen verkehren täglich 152.000 Fahrzeuge. Das sind 26 Prozent mehr als der theoretische Grundwert für eine solche sechsspurige Autobahn. Künftig wird der Verkehr noch weiter ansteigen. Prognosen der ptv traffic mobility logistics AG gehen davon aus, dass 2025 täglich rund 165.000 Fahrzeuge diesen Streckenabschnitt passieren. Die Unfallquote ist überdurchschnittlich hoch.

Wie wird der A7-Ausbau finanziert?

Erste Überlegungen zu einer Überdeckelung gab es bereits 1988 im Zuge des Baus der vierten Elbtunnel-Röhre. Aus Kostengründen wurde die Idee jedoch verworfen. Heute wird auf eine besondere Finanzierungsform zurückgegriffen – ein sogenanntes ÖPP-Verfügbarkeitsmodell, einer öffentlich-private Partnerschaft.

Dabei baut der Bund nicht selbst, sondern lässt von einem Unternehmen bauen, das anschließend auch den Betrieb der Autobahn übernimmt. Der Bund übernimmt eine gewisse Anschubfinanzierung, die jedoch eng an bestimmte Auflagen gekoppelt ist. Sie beschreiben, was genau der Ausbau umfasst und dass die Autobahn im Anschluss in einem guten Zustand bleibt.

Während der Bauphase bekommt der Investor einen Zuschuss, anschließend erhält er ein monatliches Entgelt – je nach Zustand der Straßen. In der Betriebsphase zahlt der Bund ein monatliches Entgelt. Auch dies steht und fällt mit der Qualität der Straße. Nach 30 Jahren wird die Autobahn wieder an den Bund zurückgegeben.

All dies wird in Verträgen festgehalten. Im Fall der A7 finanziert der Bund mit rund 285 Millionen Euro. Insgesamt werden allein die elf Kilometer zwischen dem Elbtunnel und dem Autobahnkreuz Hamburg-Nordwest 775 Millionen Euro kosten. Weitere 340 Millionen Euro werden auf der Strecke bis Bordesholm verbraucht.

Mehr zum A7-Ausbau auf www.shz.de/a7.

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erstellt am 10.Mär.2016 | 16:25 Uhr

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