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Fahrplanwechsel in SH : Warum die Bahn heute langsamer ist als vor 20 Jahren

vom
Aus der Redaktion des Flensburger Tageblatts

Auch nach dem neuen Fahrplan braucht die Bahn auf fast allen Fernlinien aus SH länger als nach der großen Bahnreform.

shz.de von
erstellt am 06.Dez.2015 | 18:02 Uhr

Kiel | Zum Fahrplanwechsel am kommenden Sonntag lobt sich die Deutsche Bahn mal wieder kräftig selbst: Per Pressemitteilung kündigt sie „wichtige Angebotsverbesserungen im Fernverkehr für Schleswig-Holstein“ an und verspricht, dass „künftig viele Reisende schneller unterwegs“ sein werden. Klingt gut, ist auch nicht falsch – aber nur wenn man den neuen Fahrplan mit dem aktuellen vergleicht. Ein Blick weiter zurück zeigt dagegen etwas ganz anderes: Die Bahn ist heute viel langsamer unterwegs als vor 20 Jahren – auch nach Inkrafttreten des neuen Fahrplans am 13. Dezember.

Recherchen des sh:z ergeben: Auf fast allen wichtigen Fernverbindungen von und nach Schleswig-Holstein braucht die Bahn in diesem wie im nächsten Jahr teils deutlich länger als 1996, kurz nach der großen Bahnreform. So sind die planmäßigen Fahrzeiten von Schleswig-Holsteins drei größten Städten Kiel, Lübeck und Flensburg in die deutschen Metropolen nahezu durchweg gestiegen. Einzige spürbare Ausnahme auf den 16 ausgewählten Strecken sind die Verbindungen nach Berlin – dank der vor zwölf Jahren eröffneten Neubautrasse. Fast überall sonst brauchen die Reisenden mehr Geduld.

Von Flensburg nach Stuttgart etwa dauert die schnellste Fahrt heute eine gute halbe Stunde länger als vor 20 Jahren, nach Frankfurt am Main eine knappe halbe Stunde und nach Hannover eine gute Viertelstunde. Ähnliches gilt für die Rückfahrten.

grafik bahnverbindungen 12-2015
 

Grund für die Verschlechterung ist nicht zuletzt der Wegfall des Interregio-Zuges, der Flensburg bis 2002 in einer Eindreiviertel-Stunde mit Hamburg verband. Aber auch von Kiel nach Stuttgart und Frankfurt benötigen Reisende heute über 20 Minuten mehr als es früher der Fall war. Von Lübeck haben sich die Fahrzeiten nur leicht verlängert – scheinbar.

Denn selbst von dort fällt der Vergleich mit 1996 viel schlechter aus, wenn man nicht die schnellste Verbindung heranzieht, die nur einmal am Tag möglich ist, sondern die regelmäßige, die jede Stunde verkehrt. Diese Regelfahrzeit hat sich etwa von Lübeck nach Frankfurt gleich um 39 Minuten verlängert. Wollen Reisende also nicht schon um 5 Uhr früh die einzige Sprintverbindung nehmen, müssen sie viel mehr Zeit als früher mitbringen. Auch von Kiel nach München dauert die Regelfahrzeit heute 24 Minuten länger. Nur einmal am Tag geht es schneller als vor 20 Jahren – eine Minute.

Die Bahn nennt zwei Gründe für die längeren Fahrzeiten im Fernverkehr. Zum einen haben sich Umsteigezeiten geändert: „Einige Reisezeiten der für 1996 herangezogenen Verbindungen basieren auf sehr knappen Anschlüssen“, sagt Bahnsprecher Egbert Meyer-Lovis. So hatten Reisende damals etwa von Lübeck nach Frankfurt nur acht Minuten zum Umsteigen in Hamburg. 2016 sind es dagegen gleich 33 – „wegen leicht verschobener Zeitlagen im Nah- und Fernverkehr zur Optimierung anderer Reiseketten“, erklärt Meyer-Lovis.

Zum anderen sei die Auslastung des Bahnnetzes durch mehr Güter- und Regionalzüge deutlich gestiegen. „Dadurch haben wir auf den Mischverkehrsstrecken wie Fulda-Frankfurt und in den großen Bahnknoten wie Hamburg, Hannover und Frankfurt eine dichtere Streckenbelegung.“ Und die bremse die Fernzüge heute aus.

Auch der Fahrgastverband Pro Bahn sieht im stark gewachsenen Güter- und Nahverkehr die Ursache für die Langsamkeit des Fernverkehrs. „Die Auslastung des Gleisnetzes liegt bei bis zu 130 Prozent – das führt dazu, dass die Betriebsqualität für alle sinkt“, kritisiert Schleswig-Holsteins Pro-Bahn-Landesvorsitzender Stefan Barkleit. So seien nicht nur die Fahrzeiten länger geworden: „Auch die Verspätungen haben zugenommen“, bemängelt Barkleit. Weil er es andererseits aber gut findet, wenn möglichst viele Züge fahren können, stellt er vor allem eine Forderung: „Die Schienen-Infrastruktur muss ausgebaut werden.“

Ähnlich sieht es Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Reinhard Meyer. Auch er fordert mehr Pünktlichkeit und einen Ausbau des Gleisnetzes: „Die Infrastruktur ist heute vielerorts an der Belastungsgrenze“, bemängelt der SPD-Politiker. Wichtig ist ihm ein Ausbau nicht zuletzt deshalb, weil nur dann der von ihm favorisierte „Deutschlandtakt“ mit regelmäßigen Abfahrten und günstigen Umsteigezeiten in alle Richtungen zu verwirklichen sei. „Ich möchte, dass es auch zwischen Nah- und Fernverkehr ein abgestimmtes Angebot mit verlässlichen Takten gibt – so wie wir das in Schleswig-Holstein im Nahverkehr seit vielen Jahren haben.“

Schiene vor Straße. Ein Kommentar von Henning Baethge

Langsamer als vor 20 Jahren – das ist kein gutes Zeugnis für die Deutsche Bahn und ihren Fernverkehr im Norden. Die unerfreuliche Bilanz droht nicht nur dem Image des ohnehin angeschlagenen Unternehmens zu schaden, sondern auch dem Geschäft: Schließlich kämpft die Bahn gegen die überraschend starke Konkurrenz der Fernbusse vor allem mit einem Argument: Schnelligkeit.

Nun ist es nicht so, dass die Bahn und ihr für den Gleisbau zuständiger Eigentümer Bund das Problem ignorieren. Im Osten etwa wird zum Fahrplanwechsel die Schnellfahrstrecke Erfurt-Halle eröffnet, die das Reisen zwischen Frankfurt und Dresden beschleunigt. Mit der neuen Trasse tragen Bahn und Bund der Erkenntnis Rechnung, dass das überlastete Bestandsnetz Hauptgrund für das gesunkene Tempo auf vielen Verbindungen ist – und nur ein Ausbau der Schiene Abhilfe schaffen kann.

Im Norden allerdings ist von einer Investitionsoffensive nichts zu sehen – im Gegenteil: Gerade hat die Bahn die Pläne für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke von Hannover nach Hamburg und Bremen, die Y-Trasse, endgültig begraben. Einziges Großprojekt ist die Neubaustrecke zum Fehmarnbelt, die aber vor allem den Dänen nützt. Damit auch die Schleswig-Holsteiner im Tempo des 21. Jahrhunderts reisen können, wären andere Baustellen wichtiger. Mit einem dritten Gleis zwischen Elmshorn und Pinneberg etwa könnte die Bahn die vielen Güter-, Regional-, und Fernzüge im Hamburger Norden besser sortieren und so beschleunigen. Auch eine Elektrifizierung der Marschbahn würde das Reisen schneller machen – denn der Lokwechsel in Itzehoe fiele weg.

Natürlich ist das alles nicht billig. Doch notfalls muss Verkehrsminister Alexander Dobrindt eben für den umweltfreundlichen Zugverkehr Geld auf Kosten fragwürdiger norddeutscher Autobahnprojekte locker machen. Für den neuen Verkehrswegeplan sollte die Devise gelten: Schiene vor Straße.

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