zur Navigation springen

Kritik am Kraftfahrtbundesamt : Studie zum Spritverbrauch: So durstig sind Autos wirklich

vom
Aus der Redaktion des Flensburger Tageblatts

Hersteller-Angaben und tatsächlicher Verbrauch liegen weit auseinander – teilweise bis zu 54 Prozent.

shz.de von
erstellt am 15.01.2016 | 00:00 Uhr

Berlin/Flensburg | Geahnt haben es Autofahrer schon lange: Der tatsächliche Spritverbrauch vieler Fahrzeuge ist deutlich höher als von den Herstellern angegeben. Eine neue Studie zeigt, wie massiv die Abweichungen zum Teil ausfallen – und dass sie immer größer werden. So liegt der reale Verbrauch nach einer Studie des „International Council on Clean Transportation“ (ICCT) bis zu 54 Prozent höher als offiziell angegeben. Durchschnittlich zahlten Autofahrer damit 450 Euro mehr für Benzin als nach Angaben der Hersteller eigentlich nötig.

In der früheren Studie ermittelte das ICCT bei 600.000 Autos eine zunehmende Abweichung. Lag sie im Jahr 2001 herstellerübergreifend noch bei acht Prozent, stieg sie 2014 auf durchschnittlich 40 Prozent. Für die aktuelle Studie hat die US-Organisation, die zuletzt den Diesel-Skandal bei VW ins Rollen gebracht hat, Angaben von Autofahrern aus einer Online-Datenbank ausgewertet. Vor allem seit 2008, als die EU Obergrenzen für Spritverbrauch und CO2-Ausstoß festlegt hat, werden die Abweichungen größer.

Verbrauch Modelle
Modell* Abweichung beim Verbrauch in %
Mercedes E-Klasse 54
Mercedes A-Klasse 53
Mercedes C-Klasse 53
BMW 5er 49
Audi A4 48
Audi A6 47
Audi A3 44
Opel Astra 43
Ford Fiesta 41
VW Golf 41
Skoda Octavia 38
BMW 3er 37
VW Polo 35
VW Passat 34
Ford Focus 34
Opel Corsa 32
Toyota Yaris 30
Peugeot 20x 27
VW Touran 25
Skoda Fabia 20
* Alle Fahrzeuge Baujahr 2014, Quelle: ICCT, Januar 2016

Die Ergebnisse rufen erneut die Kritiker des Flensburger Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) sowie des Bundesverkehrsministeriums auf den Plan. „Momentan ist es im Endeffekt so, dass das Kraftfahrt-Bundesamt nur den Stempel unter die Herstellerangaben zum Spritverbrauch macht“, kritisiert die Grünen-Bundestagsabgeordnete Bärbel Höhn. Tatsächlich nimmt das KBA keine eigenen Messungen vor. Dies übernehmen technische Dienstleister.

Das KBA selbst teilt mit, dass Abgasausstoß und Verbrauch anhand des „neuen europäischen Fahrzyklus“ (NEFZ) ermittelt würden. „Das Nutzungsprofil der Fahrzeugnutzer weicht nicht selten von dem NEFZ ab“, räumt ein Sprecher ein. Dennoch könne nur dieser Standard vom KBA genutzt werden. Der Gesetzgeber ist also gefragt: Auf EU-Ebene haben sich die Staaten Ende 2015 zwar für Realwertmessungen ausgesprochen, diese werden aber frühestens 2019 kommen. Eine von Verkehrsminister Alexander Dobrindt eingesetzte Untersuchungskommission wiederum erarbeitet auf Bundesebene derzeit ein Maßnahmenpaket, um künftige Zulassungsverfahren zu verbessern.

Was ist das ICCT?

ICCT steht für „International Council on Clean Transportation“ (deutsch: Internationaler Rat für sauberen Verkehr). Es handelt sich um eine gemeinnützige Organisation, die es sich zur Aufgabe gemacht hat, Analysen für Umweltbehörden zu erstellen. Zielsetzung ist es, die Umweltverträglichkeit im Verkehr – ganz gleich ob zu Land, auf dem Wasser oder in der Luft – zu verbessern.

Geldgeber des 2005 gegründeten ICCT sind vorrangig verschiedene große US-Stiftungen, die finanziell stark verbunden sind mit den einstigen Gründern des Computer-Herstellers Hewlett-Packard. Für Aufsehen sorgte das ICCT zuletzt durch den Diesel-Abgasskandal von Volkswagen. Hinweise der Organisation waren einer der Ausgangspunkt der Ermittlung von US-Umweltbehörden.

Auf was für Daten beruft sich ICCT in ihren Studien?

Die Auswertung zum Verbrauch einzelner Fahrzeug-Modelle basiert auf einer größeren Studie der US-Organisation. Darin hat sie nach eigenen Angaben Daten von mehr als 600.000 Fahrzeugen aus sechs verschiedenen europäischen Ländern ausgewertet. Die Daten kamen unter anderem von Automobilclubs, Auto-Fachzeitschriften, Tankkarten-Anbietern, Leasing-Gesellschaften und Online-Verbraucherportalen. Die Studie wurde erstmals 2012 durchgeführt und in den darauffolgenden Jahren weiter ergänzt. Für die jetzt veröffentlichen Abweichungen beim Verbrauch von 20 bestimmten Modellen beruft sich ICCT vornehmlich auf Daten von spritmonitor.de – einer Internetseite zum Erfassen des eigenen Benzinverbrauchs.

Sind diese Daten und das ICCT verlässlich?

Das ICCT räumt selbst ein, dass es dort, wo Fahrzeugnutzer selbst die Daten generieren, zu Verzerrungen kommen kann. Entweder weil der einzelne Fahrer beispielsweise unzufrieden mit seinem Auto oder nicht sonderlich spritsparend unterwegs ist. Allerdings geht das ICCT auch davon aus, dass solche Verzerrungen aufgrund der Menge an Daten und der Größe des erfassten Zeitraums (2002 bis 2014) zumindest in großen Teilen ausgeglichen werden.

Für die Auswertungen kooperiert das ICCT zudem mit dem gemeinnützigen Institut für Energie- und Umweltforschung in Heidelberg sowie mit der Niederländischen Organisation für Angewandte Naturwissenschaftliche Forschung (TNO), eine mehrere tausend Mitarbeiter zählende Einrichtung des niederländischen Staates, deren Aufsichtsrat und Direktorium von der Regierung bestimmt und kontrolliert werden.

 


Das lange Warten

Realer Spritverbrauch und Herstellerangaben klaffen immer weiter auseinander. Ein Kommentar von Till H. Lorenz.

Wenn der Verbrauch eines Fahrzeugs höher ist, als vom Hersteller angegeben, ist das ärgerlich. Keine Frage. Allerdings gehört zur Wahrheit auch, dass jeder Autofahrer mit seinem Fahrverhalten selbst einen ganz gehörigen Anteil am Verbrauch des Fahrzeugs hat. Das beste Drei-Liter-Auto wird zum Spritschlucker, wenn der Fahrer hinter dem Steuer immerzu nur mit Bleifuß unterwegs ist.

Insofern wäre es verfehlt, angesichts der Studie der US-Organisation ICCT Autohersteller Prüfbehörden und technische Dienstleister an den Pranger zu stellen. Sie bewegen sich lediglich in jenem Rahmen, den ihnen der Gesetzgeber gesteckt hat. Dieser Gesetzgeber hat einst Standards definiert um verschiedenste Autos vergleichbar zu machen. Den Wandel der Zeit hat er dabei aber vollkommen verschlafen. 

Ein modernes Automobil ist ein fahrender Computer – vollgestopft mit Elektronik. Sei es für Klimaanlage, Navigationssystem oder Sound-Anlage. All das wird im Labor nicht berücksichtigt, kostet im normalen Fahrbetrieb jedoch viel Energie. Obendrein arbeiten Techniken wie Hybrid-Antriebe oder die Start-Stopp-Automatik unter Labor-Bedingungen besser als in der freien Wildbahn. Und auch die Aerodynamik ist natürlich besser, wenn Außenspiegel bei Tests abmontiert werden.

Die EU-Staaten sind sich dieses Problems bewusst. In den kommenden Jahren soll das genauere, als WLTP abgekürzte Prüfverfahren eingeführt werden. Daneben haben sich die EU-Staaten Ende vergangenen Jahres für die Einführung von Realwertmessungen auf der Straße ausgesprochen. Obendrein lässt Verkehrsminister Alexander Dobrindt seit Bekanntwerden des VW-Skandals von einer Expertenkommission ein Maßnahmen-Paket erarbeiten, das unter anderem die Abhängigkeit der technischen Dienste von einzelnen Autoherstellern verringern soll. 

Niemand kann dem Gesetzgeber also vorwerfen, er würde nicht reagieren. Wohl aber, dass all das reichlich spät kommt. Die EU-weiten Obergrenzen beim Kraftstoffverbrauch gibt es seit acht Jahren. Doch auf ein neues Zulassungsverfahren, das vergleichbare und dennoch realistische Werte produziert, müssen Behörden, Automobilhersteller und Verbraucher noch einige Zeit warten.
 

 

zur Startseite

Gefällt Ihnen dieser Beitrag? Dann teilen Sie ihn bitte in den sozialen Medien - und folgen uns auch auf Twitter und Facebook:

Diskutieren Sie mit.

Leserkommentare anzeigen