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Airport Blankensee : Warum der Flughafen Lübeck ein Beispiel norddeutscher Provinzpolitik ist

vom
Aus der Redaktion des Flensburger Tageblatts

Es ist für den Flughafen Lübeck-Blankensee der fünfte Betreiberwechsel in elf Jahren. Geht das gut?

Lübeck | Staatssekretär Nägele aus dem Wirtschaftsministerium in Kiel sieht eine Hoffnung für den seit Jahren in wirtschaftlichen Schwierigkeiten befindlichen Flughafen Lübeck darin, dass es am Hamburger Flughafen „irgendwann zu Kapazitätsengpässen kommen wird“. Zitat: „Vor dem Hintergrund des deutschen Planungsrechts ist es nahezu ausgeschlossen, einfach irgendwo einen neuen Flughafen zu bauen.“ Der FDP-Politiker Christopher Vogt hält „Lübeck als dritte Start- und Landebahn“ für ein „ideales Modell für die Zukunft“. Vogt sagt sogar „ideal“ und nicht etwa nur „optimal“.

Wenn es wirklich so wäre, dass das deutsche Planungsrecht den Bau eines neuen Flughafens „nahezu“ ausschließen würde, wäre es Aufgabe der Politik, das deutsche Planungsrecht zu ändern. Der rasche Aufbau einer neuen Infrastruktur in den neuen Bundesländern nach der Wiedervereinigung hat gezeigt, dass politischer Wille Wunder bewirken kann. Ein angeblich „zeitgemäßes Luftverkehrskonzept für Norddeutschland“ (Christopher Vogt) mit Lübeck als „dritter Start- und Landebahn“ für Hamburg wäre weder ideal noch optimal, sondern nur eine drittklassige Bereicherung der Infrastrukturdiskussion. Ein „drittes Terminal“, 72 km weit entfernt von den beiden anderen Terminals in Hamburg mit locker anderthalb Stunden Autofahrt? Was für eine absurde Vorstellung! Während andere Flughäfen sich darum bemühen, Wege und Wegezeiten für Terminalwechsler, zum Teil mittels Skylines (Schwebebahnen) oder Shuttle-Bussen möglichst gering zu halten, wird hier ein weiteres Terminal mit langer Anfahrtszeit angepriesen. Die Wechselzeit ist in diesem Fall aber ohnehin gleichgültig, weil es sich bei beiden Flughäfen nicht um Drehkreuze (sogenannte „Hubs“) handelt.

Im Vordergrund norddeutscher Provinzpolitik steht gerade mal die örtliche Versorgung mit Flughafenleistungen. Das eigentliche luftverkehrsstrategische Thema sollte für Schleswig-Holstein und Hamburg aber ein Großflughafen Kaltenkirchen mit einer Funktion als Drehkreuz („Hub“) sein. Dieses Thema geht weit über das „Versorgungs“-Thema hinaus. Es geht hierbei nicht um die Versorgung beider Bundesländer mit Flugverkehrsleistungen, sondern um drastisch mehr Arbeitsplätze, deutlich höheres Wirtschaftswachstum und massive Steuermehreinnahmen.

Der Frankfurter Flughafen hat mittlerweile eine vierte Start- und Landebahn. Von den Fluggästen, die in Frankfurt starten und landen, sind ca. 55 Prozent „Umsteiger“, die letztlich allesamt Flughafengebühren zahlen, Umsätze am Flughafen generieren und zigtausende von Arbeitsplätzen sichern. Hamburg hat geschätzt nur etwa 1 Prozent Umsteiger, liegt aber viel näher an Reisezielen wie New York, San Francisco, Beijing oder Shanghai als die Flughäfen Frankfurt oder München, hat also eine höhere Lagegunst in Bezug auf Flugziele in der nördlichen Hemisphäre. Diese Lagegunst wird leider nicht für die Wirtschaftsentwicklung in Norddeutschland genutzt.

Wer die Entwicklung und den Bau von neuen Flughäfen in Dubai oder Istanbul (mit sage und schreibe sechs Start- und Landebahnen) verfolgt, kann der Flughafen-Diskussion in der Landespolitik wenig abgewinnen. Infrastrukturpolitik in und für Schleswig-Holstein ist in der Regel zu klein gedacht und/oder kommt zu spät und/oder ist zu schlecht umgesetzt. Hamburg und Schleswig-Holstein brauchen seit Jahrzehnten die Planung eines Luftfahrt-Drehkreuzes mit vier parallelen Start- und Landebahnen mit 1035 Meter Abstand zueinander für (kapazitätserhöhende) parallele Starts und Landungen. Zigtausende zusätzliche Arbeitsplätze hätte die Umsetzung eines solchen Projekts schaffen können bzw. könnte es in der Zukunft schaffen.

Der Frankfurter Flughafen hat ca. 21.000 Mitarbeiter. „Am“ Flughafen gibt es aber ca. 80.000 Beschäftigte, in dieser Zahl sind Beschäftigte der ca. 500 Unternehmen und Institutionen mit Betriebsstätten am Flughafen mit enthalten. Der Frankfurter Flughafen gilt als Deutschlands „größte Arbeitsstätte“. Weitere regionale Effekte wie die Zahl der Arbeitsplätze bei Lieferanten der Flughafenbetriebe im weiteren Umkreis sind in diesen Zahlen noch nicht enthalten. Die IHK-Arbeitsgemeinschaft Hessen rechnet für jeden Arbeitsplatz am Flughafen Frankfurt durch den Multiplikator-Effekt mit einem weiteren Beschäftigten im Regierungsbezirk Darmstadt. Hiernach kann der Gesamt-Beschäftigungseffekt auf ca. 160.000 Arbeitskräfte geschätzt werden.

Zigtausende Arbeitsplätze werden geschaffen - nicht nur im Zusammenhang mit der Versorgung einer Region mit Luftverkehrsleistungen, sondern gerade im Zusammenhang mit der Funktion als Drehkreuz für Menschen, die in Frankfurt ankommen und dann weiterfliegen. Viele Amerikaner kennen als einzigen Ort in Deutschland den Flughafen Frankfurt, den sie bei einem Flug nach Südasien oder in den Mittleren Osten genutzt haben. Um es volkswirtschaftlich auszudrücken: Ein Drehkreuz mit 55 Prozent „Umsteigern“ weist einen phantastischen Exportbasiseffekt aus.

Die Chance, das zweitgrößte Luftverkehrsdrehkreuz in Deutschland zu werden, hat das Land Bayern mit dem Flughafen München genutzt. Die Bedeutung dieser Entscheidung wird einem klar, wenn man mit der S-Bahn vom Flughafen in die Münchner Innenstadt fährt. Massive Investitionen sind unweit dieser Strecke erfolgt, zahlreiche Unternehmen haben dort ihren Sitz. Der Großraum München entwickelt sich prächtig. Nummer drei der Drehkreuze könnte langfristig der immer noch stolpernde Flughafen Berlin-Brandenburg werden.
 

Die Länder Schleswig-Holstein und Hamburg sollten sich strategisch auf das Projekt „Großflughafen Kaltenkirchen“ konzentrieren, dieses mit Luftfahrtgesellschaften zusammen zum Drehkreuz etablieren und sich auf die Optimierung der verkehrlichen Anbindung des Flughafens per Auto und Bahn fokussieren und zwar auch auf die Bahn-Anbindung aus Richtung Flensburg und Jütland sowie Kiel. Der Planungs- und Realisierungszeitraum dürfte bei mindestens zehn bis zwanzig Jahren liegen. Die Realisierung könnte stattfinden, wenn am Hamburger Flughafen die Kapazitätsgrenzen erreicht würden und sich die Abschreibungszeiträume langsam dem Ende zuneigen.
 

Wenn ein solches Projekt realisiert würde, könnte es enorme Arbeitsplatz- und Wachstumschancen mit sich bringen. Die Arbeitskräfte am Flughafen Frankfurt kommen teilweise von weit her, u.a. aus Gießen. Die Entfernung Frankfurt/Gießen entspräche einer Entfernung von Kaltenkirchen bis Fockbeck oder sogar 10 km hinter (!) Lübeck. Von primären Arbeitsplatzeffekten würden etwa zwei Drittel von Schleswig-Holstein profitieren, etwa bis zur Linie Husum/ Schleswig. Sekundäre Arbeitsplatzeffekte gäbe es darüber hinaus. Das enorme Steuermehraufkommen würde dem ganzen Land Schleswig-Holstein zugute kommen. Hiervon würde auch der strukturschwache Norden des Landes stark profitieren können.

Die Flächen des alten Flughafens Hamburg-Fuhlsbüttel könnten für Wohn- und Gewerbezwecke veräußert werden. Dort – in Hamburg – gibt es eine große Flächennachfrage für solche Zwecke, was die stark gestiegenen Immobilienpreise zeigen. Für die Hamburger Flughafengesellschaft wäre ein Verkauf dieser Flächen viel attraktiver als ein Verkauf der Flächen in Kaltenkirchen, die sich derzeit möglicherweise nicht mal zum Buchwert verkaufen lassen. Ein Luftfahrt-Drehkreuz zu schaffen, ist nur mit Beteiligung von Luftverkehrsgesellschaften möglich. Die Lufthansa nutzt sowohl Frankfurt als auch München als Drehkreuze. Der Luftverkehrsmarkt wird in 15 Jahren aber ganz anders aussehen als heute.

Es gilt, mit einem von Anfang an modernen Flughafen neue Partner für dieses Projekt zu gewinnen. Diese müssen keinen deutschen Namen haben, sondern müssen nur einen Großflughafen Kaltenkirchen als „ihr Drehkreuz“ in Europa sehen. Airbus rechnet in den kommenden 20 Jahren mit einem durchschnittlichen Wachstum der Passagierzahlen um 4,7 Prozent pro Jahr. Hohe Wachstumsraten wird auch der internationale Luftfrachtverkehr aufweisen. Beides bietet Chancen, die für Norddeutschland genutzt werden sollten. Der bedeutendste Flughafen Europas, London-Heathrow, operiert schon seit etwa zehn Jahren an der Kapazitätsgrenze. London-Gatwick dürfte die Kapazitätsgrenze etwa 2020 erreichen. Chancen für ein Luftverkehrs-Drehkreuz im Nord-/Ostsee-Raum bestehen.

Für den Erfolg ist erforderlich, dass durch mindestens zwei (und langfristig möglichst vier) parallele Start- und Landebahnen mit mindestens jeweils 1035 Metern Abstand zueinander ein paralleles Starten und Landen möglich ist und auf ein „versetztes“ Anfliegen wie in Frankfurt verzichtet werden kann. Vorbild kann hier der Flughafen Hartsfield–Jackson in Atlanta, USA, sein. Aber schon mit nur zwei parallelen Start- und Landebahnen könnte schon im ersten Schritt die Kapazität gegenüber dem Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel verdoppelt werden. Angesichts immer größerer Container-Schiffe und der hierdurch in den nächsten 20 Jahren möglicherweise gefährdeten Stellung des Hamburger Hafens, der seeseitig nur durch die Elbe erreicht werden kann, sollte die Luftverkehrs-strategie im Norden expansiv und langfristig ausgerichtet sein.

Unser Gastautor, Bürgermeister a. D. Thomas Michaelis, ist Diplom-Volkswirt und Geschäftsführer von Alameda Global Consulting. Er hat mehrere flughafenspezifische Beratungsprojekte geleitet, u.a. im Auftrag der Fraport AG, des Betreibers des Frankfurter Flughafens. Er berät beim Kauf und Verkauf von Unternehmen und Immobilienportfolios sowie in Fragen von Unternehmens-Strategie und Restrukturierung.

 

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