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Autobahnausbau beginnt : Jahrhundertprojekt A7: zehn Jahre Dauerstau?

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Es wird eine Operation am offenen Herzen – ab Montag wird sich die A7 zwischen Bordesholm und Hamburg für die kommenden acht Jahre in eine Dauerbaustelle verwandeln. Und das bei fortlaufendem Verkehr. Vom Bordesholmer Dreieck bis zum Elbtunnel wird die A7 um jeweils zwei Spuren verbreitert. Dazu erhält sie auf Hamburger Gebiet drei Lärmdeckel.

shz.de von
erstellt am 04.Mai.2014 | 09:31 Uhr

Hamburg/Bordesholm | Die A7 auf Hamburger Gebiet gilt als eine der meistbefahrenen Autobahnen Deutschlands – Tendenz steigend. Das geht an keiner Straße spurlos vorbei. Während Politik und Planer von einem Dekaden-Projekt sprechen, stehen den Autofahrern harte Zeiten bevor.

„Neben dem Ausbau der Fahrbahn waren besonders auf Hamburger Gebiet Lärmschutzmaßnahmen zwingend notwendig“, sagt Bernd Rothe von der Deges, der staatseigenen Deutschen Einheits Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH, die für die Planung und Überwachung des Projekts zuständig ist. Zwar seien auch Lärmschutzwände möglich gewesen „die wären aber nicht so effizient und wegen der dichten Bebauung, insbesondere in Stellingen und Altona, schwierig realisierbar gewesen.“ Außerdem können auf den Tunneldecken mehr als 2500 neue Wohnungen errichtet werden und Parkanlagen und Kleingärten entstehen. „Das ist quasi eine städtebauliche Reparatur – die Schneise, die die A7 seit Jahrzehnten durch die Stadt geschlagen hat, verschwindet teilweise wieder“, so Rothe. Damit wird im Sommer mit dem Stellinger Teilabschnitt begonnen. „Wir bauen erst eine Röhre fertig, lenken den Verkehr dann dort durch und erst danach ist die nächste Röhre dran.“ So sollen Vollsperrungen möglichst selten gehalten werden. Ganz zu vermeiden seien die aber nicht, bedauert Rothe.

Auf Schleswig-Holsteinischem Landesgebiet beginnt die erste Baustelle voraussichtlich Ende 2014/Anfang 2015 mit dem sechs Kilometer langen Stück zwischen Bordesholm und Neumünster Nord. Wann die anderen Teilabschnitte auf dem rund 60 Kilometer langen Autobahnabschnitt dran sind, entscheidet sich im Juni.

Der ADAC stellt sich schon jetzt auf arbeitsreiche Jahre ein. „Wir rechnen mit einem hohen Stauaufkommen“, sagt Ulrich Klaus Becker, Vorsitzender des ADAC Schleswig-Holstein. „Aber da müssen wir durch.“ Er hält jedoch den A7-Ausbau für „zwingend erforderlich“ um nicht wirtschaftlich und touristisch als Region abgehängt zu werden. „Wir werden in der Zeit immer aktuelle Umleitung- und Ausweichempfehlungen veröffentlichen und vermehrt Stauberater auf Motorrädern einsetzen.“ Diese sollen insbesondere in den Ferienzeiten die Reisenden schon auf den Rastplätzen vor einer Weiterfahrt warnen oder ihnen andere Routen vorschlagen. „Insgesamt empfehlen wir möglichst öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen oder Fahrgemeinschaften zu bilden“, so Becker.

 

Dem kann Bernd Rothe nur zustimmen. „Jedes Auto, das in dieser Zeit nicht auf der A7 fährt, hilft uns schon“, sagt er. Und diejenigen, die dennoch fahren, müssen deutlich mehr Zeit einplanen. In allen Bauabschnitten in Schleswig-Holstein gilt eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 Kilometer pro Stunde. Auf Hamburger Stadtgebiet werden in den Baustellen sogar nur Tempo 60 erlaubt. Überhaupt wird eine Menge getan, um die Strecke während der Bauzeit so sicher und den Verkehr so flüssig wie möglich zu halten. So wird die Anzahl der Fahrspuren beibehalten und diese auch etwas breiter als in herkömmlichen Baustellen gestaltet. „So versuchen wir leichte Berührungsunfälle zu vermeiden, wie sie auf der A1 immer mal wieder vorgekommen sind“, erklärt Rothe.

Auch durch die Verlängerung der Auf- und Abfahrspuren sollen Unfallrisiken minimiert werden und die einzelnen Baustellen sollen nicht länger als zwölf Kilometer lang werden. „Außerdem wird es zwischen zwei Baustellen immer fünf Kilometer freie Fahrt geben. Das ist psychologisch wichtig“, so Bernd Rothe. Mittels LED-Tafeln werden die Autofahrer bereits in Höhe der Anschlussstelle Neumünster-Süd darüber informiert, ob mit Staus zu rechnen ist, wie lang diese sind und ob es Umleitungen gibt. Aus Richtung Süden werden solche Schilder in Höhe des Buchholzer und des Horster Dreiecks stehen. „Mit sogenannten Netzbeeinflussungsanlagen wollen wir das Verkehrsaufkommen möglichst detailgetreu erfassen, um so schnelle und gute Ausweichrouten anzeigen zu können.“

Das Schwierigste des gesamten Projekts wird gleich zu Beginn in Angriff genommen: Die Langenfelder Brücke. Das rund 400 Meter lange Bauwerk ist nicht breit und tragfähig genug für die noch anstehende Erweiterung auf acht Fahrstreifen und den Lärmschutz. Sie wird komplett abgerissen. Die besondere Schwierigkeit: Die Brücke kreuzt 17 Fern- und S-Bahngleise – und sowohl der Betrieb auf der Autobahn als auch auf der Bahnstrecken muss weiterlaufen. Denn die Strecke ist für die Deutsche Bahn unverzichtbar. Dort passieren sowohl die Fernbahnen Richtung Kiel und Sylt als auch die S-Bahn nach Pinneberg. Eine logistische Herausforderung also. Die Brücke wird auf Rolllager geschoben, bevor sie abgebrochen werden kann. Anschließend wird der östliche Teil mit der Fahrbahn Richtung Norden erneuert, danach die westliche Brückenseite. Insgesamt dauern allein diese beiden Bauabschnitte vier Jahre.

 

Pünktlich um 0 Uhr in der heutigen Nacht beginnen die Arbeiten. Bereits im Mai werden hier einige Vollsperrungen der A7 nötig. In den Nächten vom 24. auf den 25. Mai und vom 25. auf den 26. Mai wird die A7 zwischen den Auffahrten Stellingen und Volkspark voll gesperrt. Vom 26. auf den 27. Mai das Teilstück zwischen Volkspark und Bahrenfeld unbefahrbar. Die Vollsperrungen betreffen beide Fahrtrichtungen und dauern jeweils von 22 Uhr bis fünf Uhr. Einzelne Spuren werden bereits ab 21 Uhr gesperrt.

Dabei ist sowohl die Langefelder Brücke als auch die nun baufällige A7 erst 40 Jahre alt. Rückblick: Als der Elbtunnel 1968 gebaut wurde, galt er als eine logistische und ingenieurische Meisterleistung und ein Meilenstein für den Nord-Süd-Verkehr in ganz Europa. 1975 wird der Elbtunnel und die 31 Kilometer lange Autobahn der Hamburger West-Umgehung für den Verkehr freigegeben. Das tägliche Verkehrsaufkommen auf der Elbquerung hat sich seither nahezu verdoppelt: von 56.000 auf 102.300 Kraftfahrzeuge. Inzwischen ist die A7 ein Pflegefall. Immer muss irgendwo etwas erneuert und geflickt werden. Besonders der Streckenabschnitt zwischen der Schleswig-Holsteinischen Landesgrenze zu Hamburg und dem Elbtunnel ist besonders belastet. Denn hier ist die A7 nicht nur Fernstraße für Reisende nach Skandinavien, sondern auch essentiell für den Hamburger Stadtverkehr. Trotz regelmäßiger Freigabe des Standstreifens als weitere Spur kommt es immer wieder zu kilometerlangen Staus. Allein auf dem sechsstreifigen Abschnitt vom Autobahndreieck Hamburg-Nordwest bis zur Anschlussstelle Stellingen verkehren täglich 152.000 Fahrzeuge. Das sind 26 Prozent mehr als der theoretische Grundwert für eine solche sechsspurige Autobahn. Und künftig wird der Verkehr noch weiter ansteigen. Prognosen der ptv traffic mobility logistics AG gehen davon aus, dass 2025 täglich rund 165.000 Fahrzeuge diesen Streckenabschnitt passieren. Die Unfallquote ist überdurchschnittlich hoch.

Erste Überlegungen zu einer Überdeckelung gab es bereits 1988 im Zuge des Baus der vierten Elbtunnel-Röhre. Aus Kostengründen wurde die Idee jedoch verworfen. Heute wird auf eine besondere Finanzierungsform zurückgegriffen – ein sogenanntes ÖPP-Verfügbarkeitsmodell, einer öffentlich-private Partnerschaft. Dabei baut der Bund nicht selbst, sondern lässt von einem Unternehmen bauen, das anschließend auch den Betrieb der Autobahn übernimmt. Der Bund übernimmt eine gewisse Anschubfinanzierung, die jedoch eng an bestimmte Auflagen gekoppelt ist, beispielsweise was genau der Ausbau umfasst und dass die Autobahn im Anschluss in einem guten Zustand bleibt. Während der Bauphase bekommt der Investor einen Zuschuss, anschließend erhält er ein monatliches Entgelt – je nachdem wie der Zustand der Straßen ist. In der Betriebsphase zahlt der Bund ein monatliches Entgelt. Auch dies steht und fällt mit der Qualität der Straße. Nach 30 Jahren wird die Autobahn wieder an den Bund zurückgegeben.

All dies wird in Verträgen festgehalten. Im Fall der A7 finanziert der Bund mit rund 285 Millionen Euro. Insgesamt werden allein die elf Kilometer zwischen dem Elbtunnel und dem Autobahnkreuz Hamburg-Nordwest 775 Millionen Euro kosten. Weitere 330 Millionen Euro werden auf der Strecke bis Bordesholm verbraucht.

Welches Unternehmen am Ende den Zuschlag erhalten wird, entscheidet sich im Juni. Erst dann wird auch der genau absehbar sein, wann welcher Abschnitt auf der rund 65 Kilometer langen Strecke gebaut wird.Profitieren sollen am Ende jedoch alle Seiten: Der Investor macht Profit, der Staat spart Geld, der Ausbau geht schneller vonstatten als bei einer konventionellen Finanzierung und der Fahrer freut sich über eine breitere Autobahn in gutem Zustand.

So die Theorie. Doch auch die Elbphilharmonie war ein ÖPP-Projekt. Ihre Eröffnung war ursprünglich für 2010 geplant. Der Bau sollte den Steuerzahler 77 Millionen Euro kosten. Doch es kam bei dem Projekt immer wieder zu Verzögerungen. Die Kosten explodierten. Mittlerweile belaufen sich die Summe auf 575 Millionen Euro. Als Eröffnungstermin inzwischen das Frühjahr 2017 genannt.

Bernd Rothe von der Deges sieht zwischen beiden Projekten jedoch keinerlei Parallelen. „Wir haben seit unserer Gründung 1991 bisher 1200 Streckenkilometer gebaut – mit so einem Erfahrungsschatz können wir an ein solches Projekt nicht nur professionell sondern auch entspannt rangehen“, sagt Bernd Rothe von der Deges. Die Kostenrechung sei mehrfach überarbeitet worden – daher auch die längere Ausschreibungs- und Vorbereitungsphase.

Nun seien die Kosten pauschal festgeschrieben und nicht mehr veränderbar. „Man sollte bei solchen ÖPP-Projekten immer eine gute Baubeschreibung haben“, sagt er. Sonst steht das PPP, wie ÖPP-Projekte im Englischen genannt werden, nicht mehr für Public-Private Partnership, sondern für Pleiten Pech und Pannen.

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