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Schleswig-Holstein

13. Dezember 2017 | 22:12 Uhr

stellwerk - julia

vom
Aus der Redaktion des Flensburger Tageblatts

von
erstellt am 22.Mär.2015 | 13:00 Uhr

Es ist ein braunrotes Industriegebäude, im Irgendwo zwischen Maschendrahtzaun und Schotterweg, mitten in Neumünster. Dem Hochbau aus dem Jahr 1995 geht jede verklärte Klein-Jungen-Romantik von der großen, weiten Eisenbahnwelt ab.

 Dennoch, hinter der pragmatischen Kulisse verbirgt sich die neueste und innovativste Technik, die es für Stellwerke der Deutschen Bahn überhaupt gibt.

 Einen großen Tisch mit zwei Bedienplätzen, ein paar Schreibtischstühle und eine Reihe schwarzer PC- Monitore – mehr hat das Stellwerk in Neumünster nicht und benötigt es auch nicht.

 Kein Geratter von Rädern auf Schienensträngen, kein Geschiebe, Drehen und Ziehen an schweren Eisenhebeln. Stattdessen hört man nur das monotone Rauschen der Lüftungsanlagen der Hochleistungsrechner, Telefonklingeln und Warnsignale, mal weckerartig, mal als leises Piepen. Rosi Brandt, eine zierliche Person mit langen blonden Haaren, hängt viel am Telefon. Sie hört zu, koordiniert und delegiert. Manchmal tröstet sie mit stoischer Gelassenheit, dann, wenn es am anderen Ende gerade Ärger gegeben hat. „Wir sind auch so etwas wie Seelsorger“, erzählt sie nur halbwegs scherzhaft. Ebenso ihr Kollege Thomas Jäger lässt sich nur selten aus der Ruhe bringen.

 Insgesamt arbeiten hier 16 Menschen, rund um die Uhr, an sieben Tagen die Woche, an 365 Tagen im Jahr. Der Eisenbahnbetrieb steht nie still.

 Rosi Brandt und Thomas Jäger sind Fahrdienstleiter der Deutschen Bahn. Die Ausbildung zum „Eisenbahner im Betriebsdienst – Fachrichtung Transport“ dauert drei Jahre und ist nicht ohne. „Der Anspruch an die Mitarbeiter hier ist hoch, schließlich sind sie für die Sicherheit unserer Fahrgäste verantwortlich“, ergänzt Sönke Kreft, Mitarbeiter der DB Netz AG. So müssen sich bereits Azubis jeder Menge medizinischer und psychologischer Testreihen unterziehen. Doch vor allem „stressresistent“ müssen Fahrdienstleiter sein. Bei Störungen reagieren Rosi Brandt, Thomas Jäger und ihre Kollegen schnell und behalten einen kühlen Kopf. Aus diesem Grund werden sie alle zwei Jahre auf ihre Tauglichkeit geprüft, sowohl was ihre körperliche Verfassung als auch die seelische angeht.

 Rosi Brandt ist bereits seit 21 Jahren dabei und hat noch als eine der letzten Angestellten Beamtenstatus. Die Deutsche Bahn AG wurde im Zuge der Bahnreform im Januar 1994 privatisiert. Sie blieb jedoch bis heute im Besitz des Staates.

 Für Besucher scheint es im Stellwerk entspannt zu sein. Hektik will und darf beim Hin und Her klicken auf den Bildschirmen nicht aufzukommen. Öfter am Tag schrillt ein lautes Signal durch den Raum und ankündigt an: Etwas in unserem Schienennetz hat einen Schaden. Wo ist dieser? Wen schicken wir hin und wie viel Zeit hat es? Fragen, die schnell beantwortet sein wollen. Beispielsweise dann, wenn ein Bahnübergang nicht funktioniert. Postwendend bekommt der jeweilige Lokführer Bescheid und steigt auch schon mal aus, um per Hand den Übergang zu sichern.

 Fährt ein Zug in den Steuerbereich ein, ertönt ein leises, kaum hörbares Signal.

 Im Stellwerk wird in drei Schichten – früh, spät und nachts – gearbeitet. Der Dienstplan wird alle acht Wochen neu geschrieben, so dass sich das Personal abwechseln kann. Die Anzahl der Nachtarbeit ist für jeden auf einen bestimmten Zeitraum begrenzt. Eine Nachtschicht beginnt um 20 Uhr abends und dauert bis sechs Uhr morgens. Rosi Brandt hat sich schon längst an die nächtlichen Arbeitszeiten gewöhnt und schläft dann eben „einfach länger“.

 Langeweile kommt auch zur späten Stunde im Stellwerk nicht auf. Güterzüge beispielsweise dürfen noch bis 1 Uhr rangieren. Vor allem aber größere Bauarbeiten werden oft in die verkehrsarme Zeit gelegt. „Dann wird der Schienenverkehr meisten nur über ein Gleis abgewickelt“, erklärt die Fahrdienstleiterin. Eine Menge Denkarbeit für das Team.

 Egal welche Schicht es zu besetzen gilt, es müssen immer mindestens zwei Mitarbeiter im Stellwerk vor Ort sein. Wenn Hochkonjunktur herrscht, werden auch bis zu vier Mitarbeiter in den Dienst geholt. Um Planungssicherheit zu haben, wird gerechnet. „Wir zählen die Weichen, Signale und Bahnübergänge im Steuerbereich des Stellwerkes und multiplizieren diese Zahl mit den Zügen, die sie pro Schicht befahren. Aus diesen Parametern ergibt sich die Zahl der Mitarbeiter in einer Schicht“, wird die Personalplanung erklärt.

 Das Stellwerk in Neumünster ist mit neuester Technik – und wie Rosi Brandt sagt, auch der „schönsten“ – ausgerüstet. Das System übernimmt eine lückenlose Überwachung und „man sieht alles, was auf einen zurollt“. Die Technik gibt sofort Alarm, wenn irgendwo etwas nicht funktioniert. Es zeigt beispielsweise einen Lampenfehler oder eine beschädigte Oberleitung auf. Zudem wird jeder Schritt dokumentiert und gespeichert.

 Die Telefone sind mit einer eigenen SIM-Karte und einer Sprachaufzeichnung ausgerüstet ist. „Das ist super, denn dann kann später keiner behaupten, dass er etwas nicht gesagt hat“, freut sich Rosi Brandt „Das kann unter Umständen kriegsentscheidend sein.“ Dennoch tragen die Mitarbeiter noch per Hand alles, was in ihrem Schienennetz passiert in ein großes Arbeits- und Störungsbuch ein. „Es darf einfach nichts falsch laufen“, sagt Sönke Kreft. Beinahe im Fünf-Minuten-Takt klingelt im Stellwerk das Telefon. Wenn die Kollegen draußen auf den Loks Stress haben, dann bleiben die Fahrdienstleiter ruhig und wissen Rat. Im Falle eines Falles wird die Notfall-Leitzentrale in Hannover informiert. Also, beispielsweise wenn ein Auto auf den Schienen liegen geblieben ist oder ein umgestürzter Baum den Weg versperrt.

  Die Bahn hat ihr eigenes Funksystem, das GSM-R (R für Railway). Das stellt eine zu 99 Prozent sichere Kommunikation zwischen Zug und Stellwerk sicher. Auch gibt es die Möglichkeit, alle Zugführer auf einmal zu erreichen, wenn es richtig brenzlig wird und der Verkehr komplett gestoppt werden muss. Dann ist Rosis Brandt sonst so sanfte Stimme gar nicht mehr ruhig, dann brüllt sie schon mal in ihr Telefon. „In den Loks ist es oft sehr laut“, erklärt sie.

 Oft rufen Techniker an, die an Weichen arbeiten müssen und den Weg frei haben wollen. Dann werden Züge auf ein anderes Gleis geschickt und umgeleitet. „Wir tragen dafür die volle Verantwortung“, sagt Sönke Kreft. An die 20 Leit- und Sicherungstechniker arbeiten in Neumünster. Rosi Brandt und die anderen Stellwerkmitarbeiter kennen jeden beim Vornamen.

 Der Steuerbereich des Stellwerkes in Neumünster reicht bis nach Bordesholm, Nortorf, Brokstedt, Bad Segeberg und Hohenwestedt.  Ab Kiel sitzen die verantwortlichen Fahrdienstleiter in Hannover. Über die Monitore verteilt zeigt sich das gesamte Schienennetz, für das das Neumünster Stellwerk zuständig ist. Jeder Bahnübergang und jede Haltestelle ist farblich gekennzeichnet. Eine Rot-Grün-Schwäche wäre fatal, denn auch im Stellwerk heißt es: Bei Rot stehen, bei Grün gehen.  Die Höchstgeschwindigkeit eines ICE-Zugs liegt bei 160 Stundenkilometern. Muss er bremsen, dauert es gut 1000 Meter bis er zum Stillstand kommt.

  Routine ist das Stichwort für Rosi Brandt. „Für Lokführer ist es ähnlich wie für Formel-Eins-Fahrer, sie müssen genau wissen, wo auf der Strecke ein Geschwindigkeitswechsel ist und kennen jede Kurve.“ Deswegen fahren die Lokführer auch oft jahrelang die gleiche Strecke. Egal ob für den Personen- oder für den Güterverkehr, ist die Technik des Stellwerkes in Neumünster im Laufe der Jahre so optimiert worden, dass selbst menschliches Fehlverhalten keine Folgen haben kann. So können Fahrdienstleiter auch nie einen Zug auf ein bereits befahrenes Gleis schicken, das lässt die Technik gar nicht erst zu.  „Alles, was wir hier tun, hat Sinn und Ordnung. Unsere Aufgabe ist es, dass unsere Kunden gut, bequem und schnell an ihrem Ziel ankommen“, lehnt sich Rosi Brandt entspannt in ihren Stuhl zurück und hebt wieder den Telefonhörer ab.

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