Nord-Ostsee-Kanal : Schafft sich der marode Kanal selbst ab?

Beindruckend: Das Containerschiff 'Lantau Arrow' läuft in die Südkammer der großen Schleuse ein. Die Kammer wurde erst am Donnerstag nach einer Notreparatur wieder in Betrieb genommen. Foto: Foto: Henze
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Beindruckend: Das Containerschiff "Lantau Arrow" läuft in die Südkammer der großen Schleuse ein. Die Kammer wurde erst am Donnerstag nach einer Notreparatur wieder in Betrieb genommen. Foto: Foto: Henze

Die marode Technik der Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals zwingt Reeder zu neuen Strategien. Die aber könnten das Aus für den Kanal bedeuten.

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19. März 2013, 07:08 Uhr

Brunsbüttel | Mit langsamer Fahrt steuert Kapitän Igor Mudrov (41) die "Lantau Arrow" durch das Leitwerk in die Südkammer der großen Schleuse von Brunsbüttel. Mit knapp 160 Metern Länge gehört der moderne Containercarrier bereits zu den größeren Schiffen, die regelmäßig den Nord-Ostsee-Kanal (NOK) befahren. Bis zu 1216 Standard-Stahlkisten kann die "Lantau Arrow" laden. Mindestens ein Mal pro Woche nutzt Mudrov die verkehrsintensivste künstliche Wasserstraße der Erde, um möglichst schnell und pünktlich zwischen den Ladehäfen Hamburg oder Bremerhaven und den Destinationen Riga, Danzig oder Sankt Petersburg zu pendeln. "Time is money", so Kapitän Mudrov, der sich besonders auf den nächsten Zielhafen Sankt Petersburg freut. Denn er lebt in der schönen Ostseemetropole, und so gewährt ihm die kurze Hafenliegezeit wenigstens ein paar Stunden, um seine Familie zu sehen.

Vor geraumer Zeit wurde die "Lantau Arrow" auf dieser Route von dem etwas kleineren Schwesterschiff "Vohburg" abgelöst. Beide Schiffe eint, dass sie zur Flotte des Schülper Schifffahrtsunternehmers Jörg Köpping gehören, der insgesamt 15 Containerschiffe von seinem direkt am NOK gelegenen Hauptquartier bereedert. Der schlechte Zustand des Kanals und der achttägige Ausfall der beiden großen Kammern der sogenannten neuen Schleuse, die 2014 auch bereits 100 Jahre auf dem Buckel hat, entlocken ihm nur noch Kopfschütteln.

Wirtschaftliches Risiko für Reeder

"Ich bin froh, dass ich zurzeit nur ein Schiff im Dienst in Nord- und Ostsee habe, denn die regelmäßigen Störungen im Schleusenbetrieb, aber auch die nicht ausgebaute Oststrecke vor Kiel, machen den Kanal zu einem wirtschaftlichen Risiko für uns Reeder", sagt Köpping. "Und das alles während einer weltweiten Schifffahrtskrise, die bereits fünf Jahre andauert."

Für den Schülper Reeder sind es nicht mal die höheren Kosten für den Umweg um Skagen die für viel Unmut sorgen, als vielmehr die bereits gezogene Option einiger großer Schifffahrtsunternehmen wie Maersk Shipping und Unifeeder, die zunehmend auf Container-Zubringerschiffe setzen. Diese Schiffe wählen dann planmäßig die Route rund um Skagen, da sie ohnehin nicht mehr durch den NOK passen.

Gefahr für Hamburger Wirtschaft

"Damit tut sich letztlich ein gewaltiges strategisches Problem für den NOK auf, unter dem die gesamte deutsche maritime Wirtschaft, ganz besonders aber die Hamburger leiden wird", sagt Köpping.

Tatsächlich ist der Nord-Ostsee-Kanal eine unverzichtbare Arterie für die weitere Entwicklung des Hamburger Hafens. Dieser hat bislang eine noch immer unangefochtene Stellung als sogenannter Transhipment-Hub in Nordeuropa. Allein rund 50 Feeder-Dienste bedienen von dort aus die Häfen in Nord- und Ostsee. Sollte der Kanal jedoch zunehmend marode und unzuverlässig werden, ist es nur eine Frage der Zeit, bis diese Linien alle auf größere Schiffe und vor allem auf andere Häfen setzen werden. Denn dadurch ließen sich diese Umwegkosten minimieren.

Mehrkosten fallen kaum noch ins Gewicht

"Von Rotterdam aus, selbst von Emden, fallen die Mehrkosten für den Umweg rund um Skagen für Destinationen in die baltischen Regionen kaum noch ins Gewicht", so Joerg Köpping.

Und tatsächlich unterscheidet sich der NOK auch dadurch wesentlich von künstlichen Wasserstraßen wie dem Panama- oder den Suez-Kanal. Während deren Ausfall Kosten in Millionenhöhe für die weltweite Schifffahrt bedeuten würde, weil es dort um zigtausende von Umweg-Seemeilen geht, ist der NOK für die internationale Schifffahrt durch die Route um Skagen leicht zu ersetzen. "Dies macht es umso erstaunlicher, dass Panama- und Suezkanal regelmäßig ausgebaut werden und in bestem Zustand sind, während Deutschland den Nord-Ostsee-Kanal verrotten lässt", sagt der Schülper Reeder.

Seit Jahren drei große Baustellen

Tatsächlich hat der NOK seit Jahren drei große unerledigte Baustellen. Neben dem längst überfälligen Ausbau der sogenannten Oststrecke vor Kiel - dies sind im Wesentlichen die letzten vier Kurven zwischen Königsförde und Holtenau - sind es der Neubau einer fünften Schleusenkammer und die Sanierung der bisherigen Anlage. So wird die Fertigstellung einer neuen fünften Schleusenkammer offensichtlich bis zum Jahr 2021 auf sich warten lassen, obwohl Haushaltsmittel für deren Bau bereits vor Jahren bereit gestellt worden sind.

Die zusätzliche Schleusenkammer ist in Brunsbüttel, anders als in Kiel, unverzichtbar, da der steigende Schiffsverkehr im NOK und die längeren Schleusenzeiten an der Elbe immer wieder für Staus sorgen, selbst wenn alle vorhandenen Schleusenanlagen komplett in Betrieb sind. Die längeren Schleusenzeiten werden in Brunsbüttel durch die tideabhängige Elbe verursacht, da der NOK den Wasserstand des mittleren Kieler Förde-Hochwassers führt.

Aufbau Ost kippte Schleusensanierung

Die Grund-Restaurierung der Brunsbütteler Schleusenanlage war einst für die 1990er Jahre geplant worden. "Damals hat uns der Aufbau Ost einen Strich durch die Rechnung gemacht", begründet ein leitender Mitarbeiter der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord, der allerdings seinen Namen nicht nennen will, deren Absage. Kiel hätte da mehr Glück gehabt, erzählt er weiter, dort wären die Schleusen bereits in den 1980er Jahren restauriert worden.

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) hat Freitag bei seinem Besuch in Brunsbüttel jedenfalls jede Unterstützung zugesagt und will vor allem die Ausschreibung für den Bau der fünften Kammer beschleunigen. Elf zusätzliche Techniker sollen künftig den einigermaßen störungsfreien Betrieb der großen Schleuse unterstützen. "Mit weiteren Ausfällen wird aber wohl zu rechnen sein", so der Verkehrsminister.

Tatsächlich steht die Uhr für den weiteren Erfolg des Nord-Ostsee-Kanals auf fünf vor Zwölf. "Wenn die Reeder auf größere Schiffe umsteigen und dadurch der Kanal für den Liniendienst entbehrlich wird, dann ist nicht nur der Hamburger Hafen in seiner Bedeutung gefährdet, sondern die gesamte maritime Wirtschaft Deutschlands", ist Jörg Köpping jedenfalls sicher.

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