Deutsch-Dänische Verkehrsprojekte : Weichenstellung im Jütland-Korridor

Den Grenzübergang Ellund  passieren  täglich viele Pendler. Doch immer wieder stoßen sie auf Probleme, die ihnen die verschiedene Gesetze in beiden Ländern bereiten.
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Den Grenzübergang Ellund passieren täglich viele Pendler. Doch immer wieder stoßen sie auf Probleme, die ihnen die verschiedene Gesetze in beiden Ländern bereiten. Foto: Staudt

Die Geografie zwingt Schleswig-Holsteiner und Westdänen in eine Schicksalsgemeinschaft – aber sie handeln nicht gemeinsam.

shz.de von
21. Juni 2014, 07:30 Uhr

Flensburg | Als erstes fällt auf: Das Interesse der Dänen an einer guten Anbindung an Deutschland ist deutlich stärker ausgeprägt als umgekehrt. Für sie führt nun mal der Weg zum Rest der Welt durch Schleswig-Holstein. Für Deutschland als Ganzes ist Dänemark wiederum nur eines von vielen Nachbarländern.

Nicht allein der Fehmarnbelttunnel, den das Königreich alleine plant und bezahlt, ist ein Beispiel dafür, wie ungleich die Aufmerksamkeit verteilt ist. Darüber hinaus machen sich Dänen in zwei Visionen Gedanken, wie sie nicht abgekoppelt werden: Die Region Süddänemark hat ein Gutachten für eine komplett neue Hochgeschwindigkeitstrasse vorgestellt, mit der Super-Züge in zweieinhalb statt wie heute in viereinhalb Stunden zwischen Aarhus und Hamburg pendeln würden. Und dann gibt es nördlich der Grenze die Idee zu einer „Ochsenweg-Autobahn“, die Konsequenzen auch für die deutsche Seite haben könnte. Gemeint ist eine Autobahn vertikal durch die Mitte Jütlands auf den Spuren der Verkehrsader des Mittelalters. Ein Komitee trommelt dafür, und erst letzte Woche hat die Wirtschaftsorganisation Udviklingsråd Sønderjylland mit Unterstützung aus dem Kreis der Bürgermeister gefordert, eine solche „Ochsenweg“-Magistrale bei Tingleff bis an die Grenze zu führen – und dann in Schleswig-Holstein mit der Westküstenautobahn A 23 zu verbinden. Beide Entwürfe sind weit von einer Verwirklichung entfernt. Aber immerhin gibt es sie.

Auch die Initiative zu einer deutsch-dänischen Verkehrskommission, die Infrastrukturfragen grenzüberschreitend betrachtet, kam 2011 von den nördlichen Nachbarn. Der damalige Verkehrsminister Hans Christian Schmidt räumte Vorbehalte sowohl im Apparat seines eigenen Hauses als auch in Berlin aus. Letzteres, wie der Liberale betont, mit Hilfe seines Kieler Amtskollegen Jost de Jager. „Es war schwierig, die Kommission in Gang zu setzen“, erinnert sich der Politiker aus dem grenznahen Vojens. „Das Ministerium musste sich an den Gedanken erst gewöhnen.“ Angesichts der etablierten dänisch-schwedischen Infrastrukturplanung am Öresund fand er das komisch – „da waren in Kopenhagen alle gleich dafür.“

Drei- bis viermal jährlich ist die Runde seitdem zusammengekommen. Neben den Regierungen aus Kiel, Kopenhagen und Berlin zählen die Industrie- und Handelskammern sowie Organisationen zur Wirtschaftsförderung von beiden Seiten der Grenze und die Region Süddänemark zu den zwölf ständigen Mitgliedern. Ob die Arbeit so vorangeht, wie sich Schmidt es vorgestellt hat? „Das kann ich nicht beurteilen, denn man hört ja nicht gerade viel von der Kommission“, sagt er. Schmidt bemüht ein anderes Beispiel, um Unzufriedenheit mit dem Stellenwert des Jütlandkorridors in Kopenhagen durchklingen zu lassen. Er verweist auf ein Abkommen der jetzigen Mitte-Links-Regierung zum Ausbau des Zugverkehrs. „Wenn bei einer Summe von 28 Milliarden keine 900 Millionen übrig sind, um die Bahn zwischen Pattburg und Tingleff auf zwei Spuren zu erweitern – dann ist das ja schon ein schlechtes Zeichen. Ich habe keinen Grund, froh zu sein.“

In einem Zwischenbericht Ende 2012 beschreibt die Kommission im Wesentlichen die bestehende Infrastruktur. Grob umreißen deutsche und dänische Ministerien, welche Ausbauten angedacht sind – oder welche nicht. So betont die Landesregierung in dem Papier: Das Verkehrsaufkommen auf der B 5 an der Westküste rechtfertige ihrer Ansicht nach keinen vierspurigen Ausbau, so, wie er aus der Region selbst heraus gefordert werde.

Frederik Erdmann, der die Arbeit der Kommission für die IHK begleitet, beobachtet: Der Schock der Rader-Hochbrücken-Sperrung habe „zu einer Dynamisierung geführt. Das Interesse an der Kommission im überregionalen politischen Umfeld ist größer geworden.“ Darauf baut auch der Kieler Verkehrsstaatssekretär Frank Nägele (SPD). Grundsätzlich meint er: „Es ist für das gegenseitige Verständnis immer gut, gemeinsam nach Lösungen zu suchen – man darf allerdings auch keine überzogenen Erwartungen an die Kommission haben.“ Nägele nennt das Gremium „in erster Linie eine regionale Veranstaltung“. Offiziell könne es Ergebnisse erst mit dem Abschlussbericht geben. Der wird für Ende 2014/Anfang 2015 angestrebt. Als sicher gilt, dass Dänemark darin sein massives Interesse sowohl an einem Ersatz für die Rader Hochbrücke als auch für die Eisenbahnhochbrücke über den Kanal bei Rendsburg formulieren wird. Nägele ist Realist genug, um zu erahnen: Seines Erachtens werde es im Abschlussbericht „kaum wirklich neue Projekte geben, sondern die bestehenden Planungen werden genannt – etwa die Verlängerung der A 20 von Bad Segeberg bis nach Niedersachsen mit westlicher Elbquerung, ein „bedarfsorientierter Ausbau“ der Bundesstraße 5 entlang der Westküste oder die Verbesserung der Schieneninfrastruktur im stark belasteten Abschnitt Pinneberg-Elmshorn. In der langfristigen Perspektive hält der Staatssekretär auf der Liste auch einen sechsstreifigen Ausbau der A 7 nördlich des Bordesholmer Dreiecks bis zur dänischen Grenze für denkbar. Allerdings: Die Kommission könne nur Empfehlungen geben. Grundsätzlich gelte: „Der Schwung ist nicht das Problem, sondern das Grundproblem der Unterfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur.“

Als „durchaus hilfreich“ stuft Nägele deshalb auch unabhängig von der Kommissionsarbeit Aktivitäten der dänischen Politik, etwa durch den dänischen Verkehrsminister, bei Bundesregierung und Bundestag ein. Däne Schmidt denkt weiter, ist derzeit als Oppositionspolitiker indes auch freier in seinen Forderungen: Ein deutsch-dänischer Vertrag über die Prioritäten auf dem Jütland-Korridor – „das wäre eine glänzende Idee“.

Die Verkehrsprojekte in der Übersicht zum Downloaden: deutsch-dänische-verkehrsprojekte.pdf

Gegenüber dem  Jütland-Korridor rangieren für Dänemark alle übrigen  Routen ins Ausland unter ferner liefen: 30 Millionen Tonnen Güter wurden 2011 über die Landgrenze  zwischen Flensburg und Tondern  in beide Richtungen mit Lkw, Trailern und Containern transportiert. Davon entfielen 6,2 Millionen Tonnen auf die Bahn.

Über den Öresund wurden nur 17,6  Millionen Tonnen bewegt. 6,1 Millionen Tonnen gingen über  Fehmarn. Selbst beim Personenverkehr liegt der Jütland-Korridor vor der Öresund-Region – trotz der dortigen Metropole. 76.000 Reisen mit Pkw, Bahn und Schiff (Linie Röm-Sylt) finden auf ihm täglich statt. Am Öresund sind es 70.000, auf der Vogelfluglinie 16.500. Über den Autobahngrenzübergang Ellund bewegten sich 2012 pro Tag im Schnitt 16.757 Fahrzeuge, 4600 davon Lkw. Das Aufkommen aller Fahrzeuge ist von 2001 bis 2011 in Ellund um 40 Prozent gewachsen.

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