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Kritik an Bundesbehörde in Flensburg : VW-Abgas-Skandal: Das Schweigen des KBA

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Die Kritik an VW ist groß. Auch das KBA steht zunehmend im Fokus. Fragen beantwortet die Behörde nicht. Eine Analyse.

Der Knall, den der Manipulationsskandal bei VW in der Autobranche ausgelöst hat, ist weltweit zu hören. In Flensburg herrscht vollkommene Stille. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) schweigt. Kein Wort ist zu hören. Auch auf mehrmalige Anfrage werden Fragen nicht beantwortet. Doch die Ruhe ist trügerisch. Denn nicht nur VW steht im Kreuzfeuer, auch die Kritik an der Bundesbehörde aus Flensburg nimmt zu. Die Opposition im Bundestag fordert, das Prüfsystem im KBA umzustellen. „Laboruntersuchungen reichen nicht“, kritisiert Grünen-Fraktionschef Anton Hofreiter. „Dobrindts Kraftfahrtbundesamt muss eigene, herstellerunabhängige Tests beauftragen. Ein Realitätscheck muss auch auf Prüfstrecken erfolgen.“

Der Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen poltert beim sh:z: „Das KBA trägt am Skandal um manipulierte Schadstoffbilanzen Hunderttausender Autos der Marke VW eine Mitschuld.“ Der Bundesgeschäftsführer der Umwelthilfe, Jürgen Resch, schimpft in der Oldenburger „Nordwest-Zeitung“: „Das Kraftfahrtbundesamt ist ein Bettvorleger der Automobil-Industrie.“ Doch das KBA schweigt.

Das KBA ist eine von etwa 70 sogenannten Bundesoberbehörden in Deutschland – und dem Verkehrsministerium unmittelbar unterstellt. So wie jede der Bundesoberbehörden einem Bundesministerium zugeordnet ist. Nur die Interpretation der politischen Einmischung ist höchst unterschiedlich. Das KBA ist eher die Schweiz der Behörden. Politische Stimmen werden hier nicht wahrgenommen. Das KBA verhält sich neutral. Die Behörde versteht sich rein als Verwaltung.

Dass es auch anders geht, zeigt ein Beispiel aus der jüngeren Vergangenheit: Jochen Flasbarth. Der Naturschutzexperte rückt von 2009 bis 2013 an die Spitze des in Dessau (Sachsen-Anhalt) ansässigen Umweltbundesamts – und mischt sich munter in die politische Debatte ein. Er kritisiert immer wieder, dass der Klimaschutz zu langsam vorangehe. Heute ist Flasbarth Staatssekretär im Bundesumweltministerium und fordert jetzt von der Autoindustrie eine lückenlose Aufklärung über das Ausmaß der Abgas-Manipulationen.

Sich aber in einer Zeit, in der der VW-Manipulationsskandal die Autowelt ins Wanken bringt, komplett zurückzuziehen, wie es das KBA und sein Präsident Ekhard Zinke machen, ist nicht verständlich. Am Dienstag stellt unsere Redaktion einfache technische Fragen zur Überprüfung von Abgastests. Eine Antwort bleibt, mit dem Hinweis, sich bitte ans Bundesverkehrsministerium zu wenden, aus. Die Diskussion um VW, aber auch um das KBA nimmt derweil Fahrt auf.

Ein Tag später erneuter Kontakt. Der Bitte, die Fragen schriftlich einzureichen, folgt der sh:z. Eine Antwort bleibt aus. Donnerstag der nächste Versuch: Wir wollen wissen:

1.) In welcher Form war das KBA bisher an den Abgastests beteiligt?

2.) Hätte das KBA eine Möglichkeit gehabt, Kenntnis von solchen Täuschungen zu gewinnen?

3.) Der Bundesverkehrsminister hat verkündet: „Ich habe das Kraftfahrtbundesamt angewiesen, bei den VW-Dieselmodellen jetzt umgehend strenge spezifische Nachprüfungen durch unabhängige Gutachter zu veranlassen.“ Was bedeutet das jetzt konkret für Ihre Behörde?

4.) Können Sie sagen, wie viele und welche Autos in Deutschland betroffen sind?

5.) Ferdinand Dudenhöffer fordert eine Reformierung des KBA nach amerikanischem Vorbild. Es sollte unabhängig vom Ministerium sein. Das KBA sollte permanent Fahrzeuge kontrollieren. Zudem seien Mängel und Rückrufe nicht detailliert und transparent einsehbar. Wie bewerten Sie diese Aussage?

Eine Antwort bleibt wieder aus. Auch das Bundesverkehrsministerium antwortet am Donnerstag nicht auf unsere Fragen.

„Sachliche Fragen nicht zu beantworten ist Quatsch“, sagt Kai-Uwe Schnapp, Professor für Politikwissenschaften an der Universität Hamburg. Allerdings betont er die Schwierigkeit für eine Behörde, sich politisch einzumischen. Aufgabe einer Behörde sei es, politischen Willen umzusetzen. „Sowohl von der formalen Aufgabendefinition sowie von der Einbettung in den demokratischen Prozess, macht die Behörde, die nichts sagt, weniger falsch, als diejenige, die sich lautstark einmischt“, sagt der Politikwissenschaftler. „Diejenige Behörde, die sich äußert, bewegt sich auf einem schmalen Grat.“ Offensichtlich schweigt das KBA, um bloß keinen Fehler zu machen.

Die Abteilung Fahrzeugtechnik im KBA hat am Donnerstag vielfachen Besuch. Unter anderem ist Dr. Frank von Buch zu Gast. Er ist Leiter der Konzern-Entwicklungssteuerung bei Volkswagen. Der Manager hatte noch im August im VW-eigenen Magazin Viavision auf die Frage „Wieso darf ein Auto, das für den europäischen Markt entwickelt und gebaut wurde, nicht in den USA auf der Straße fahren?“ gesagt: „Sowohl auf dem europäischen als auch dem amerikanischen Markt gibt es marktspezifische und gesetzliche Anforderungen, die ein Fahrzeug erfüllen muss. Diese sind in der Regel gleichwertig, führen aber zu unterschiedlichen Konstruktionen. In der Fahrzeugentwicklung müssen diese Vorgaben natürlich berücksichtigt werden. Oft sind von diesen parallelen Entwicklungen Scheinwerfer und Rückleuchten, Gurtsysteme und Airbags, Karosseriebauteile und aggregatespezifische Anpassungen betroffen. Auch die Elektronik muss entsprechend modifiziert werden.“

Mit dem Wissen von heute lesen sich die Zeilen wie Realsatire.

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erstellt am 25.Sep.2015 | 12:47 Uhr

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