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Rader Hochbrücke, Fehmarnbelt, Elbtunnel : Verkehrsprojekte in SH: Wo Reinhard Meyer 2016 aufs Tempo drückt

vom
Aus der Redaktion des Flensburger Tageblatts

Der Kieler Minister fordert Änderungen im Planungsrecht – und wirft Umweltverbänden Blockadehaltung vor.

shz.de von
erstellt am 29.Dez.2015 | 19:50 Uhr

Kiel | Kleine Tiere, die große Verkehrsprojekte durchkreuzen, machen Schleswig-Holsteins Verkehrs- und Wirtschaftsminister Reinhard Meyer die Arbeit zunehmend schwerer. Sein Ziel für kommendes Jahr ist es, die Fesseln, die in den vergangenen Jahren durch das Planungsrecht in Deutschland entstanden sind, zu lösen. „Ich werde das kommende Jahr nutzen, um mit meinen Experten über Änderungen nachzudenken. Da darf es keine Schere im Kopf geben“, sagte der Minister. Sein Ziel sei es, schneller zu werden bei der Umsetzung größerer Infrastrukturprojekte. Da gehe es um Standards, die auch einmal mit europäischen Standards abgeglichen werden müssten. Es gehe auch um die Frage, ob auf dem Klageweg nicht eine Instanz für die Beschwerde reichen würde. „Im Grunde genommen benötigen wir ein Verkehrswegebeschleunigungsgesetz wie beim Aufbau Ost“, so Meyer.

In der Vergangenheit wurden Verkehrsprojekte immer wieder durch Tiere verzögert. Zuletzt war das beim Ausbau der A20 der Fall.

Die Bürgerbeteiligung stellt der Minister dabei nicht infrage. Wer von Vorhaben betroffen sei, der müsse auch beteiligt werden, sagte der SPD-Mann. Ihn ärgere aber, dass es Verbände gebe, „die Projekte nicht im Sinne von Natur und Umwelt verbessern, sondern häufig nur be- oder verhindern wollen.“

Um künftig an mehr Geld für die Verkehrsinfrastruktur zu kommen, schreckt Meyer derweilen auch vor unpopulären Schritten nicht zurück. Forderungen, angesichts der zurzeit so günstigen Spritpreise die Steuern auf Dieselkraftstoff zu erhöhen, schlägt der Wirtschaftsminister jedenfalls nicht in den Wind. „Eine solche Frage muss eingebettet sein in ein größeres Konzept“, sagte Meyer. Dann wäre auch für ihn eine gleiche Besteuerung von Benzin und Diesel vorstellbar. Mögliche Mehreinnahmen müssten dann vollständig in die Verkehrsinfrastruktur fließen.

Im Interview spricht er über norddeutsche Verkehrswege und die Herausforderungen seines Berufs:

Wäre die Prognose einer Ihrer Vorgänger eingetreten, wäre der Elbtunnel bei Glückstadt seit 2010 befahrbar. Der Mann heißt Peer Steinbrück. Wann wird es denn nun soweit sein?
Gute Frage! Wir haben einen Zeitplan für 2015. Auch die Verzögerungen, die wir derzeit auf dem Weg Richtung Elbe haben, ändern daran zunächst nichts. Allerdings warten wir auf eine Entscheidung beim Bund, wie dieses Vorhaben finanziert werden soll und ob sich das rechnet. Dies werden wir nun im Zusammenhang mit dem Bundesverkehrswegeplan klären.

Das geplante Einfahrtsportal des Elbtunnels bei Glückstadt.
Das geplante Einfahrtsportal des Elbtunnels bei Glückstadt.


Das klingt wie die Neuauflage des bekannten Schwarzer-Peter-Spiels um die Verantwortlichkeiten für Verzögerungen.
Einspruch! Wir haben einen Planfeststellungsbeschluss für den Elbtunnel. Tatsache ist, dass wir nur umsetzen können, wenn wir Baureife haben, also rechtlich nicht mehr angreifbar sind. Und auch der Bund gibt nur Geld, wenn Baureife da ist. Das Problem ist doch, dass es in Deutschland insgesamt schwieriger und aufwendiger geworden ist, neue Trassen durchs Land zu treiben. Die Klagewahrscheinlichkeit geht da in der Regel Richtung 100 Prozent. Das bringt die Verzögerungen.

Oft sind es kleine Tiere, die große Pläne durchkreuzen: Fledermäuse, Wachtelkönige und Haselmäuse haben immer wieder für Baustopps gesorgt. Macht der Job des Verkehrsministers noch Spaß?
Ich sage das ganz offen: Es bedarf manchmal schon einer besonderen Motivation. Wir merken natürlich, dass wir uns durch die Kompliziertheit der Verfahren selbst behindern. Da ist auch kein Phänomen, mit dem allein Schleswig-Holstein zu tun hat. Das gilt bundesweit.

Was heißt denn ‚selbst behindern‘?
Wir haben in Deutschland über die Jahre ein Planungsrecht geschaffen, das uns heute Fesseln anlegt. Das gilt für die Länge der Verfahren, das gilt für die Anforderungen und nicht zuletzt für die Gerichtswege.

Was Parlamente oder der Bundesrat geschaffen haben, könnte dort doch auch zurückgenommen werden.

Ich werde das kommende Jahr nutzen, gemeinsam mit meinen Planungsexperten genau über solche Fragen nachzudenken. Da darf es keine Schere im Kopf geben. Mein Ziel ist es, wieder schneller zu werden bei der Umsetzung größerer Infrastrukturprojekte. Da geht es um Standards, die wir auch einmal mit europäischen Standards abgleichen müssen, die in vielen anderen Ländern einfacher gehandhabt werden. Und da geht es auch um die Frage, ob auf dem Klageweg nicht eine Instanz für die Beschwerde reicht. Im Grunde genommen benötigen wir ein neues Verkehrswegebeschleunigungsgesetz wie beim Aufbau Ost.

Sind ein Verbandsklagerecht und breiteste Bürgerbeteiligung noch zeitgemäß?

Bürgerbeteiligung muss es geben. Die gibt es überall in Europa. Wer von Vorhaben betroffen ist, muss auch beteiligt werden. Ich gehöre auch nicht zu denjenigen, die sofort nach einer Abschaffung der Verbandsklage rufen, weil sie glauben, dann werde alles besser. Das wird nicht funktionieren.

Jetzt kommt das Aber?
Ich nehme wahr, dass Verbände vermehrt nicht mit dem Ziel in Verfahren gehen, ein Projekt im Sinne von Natur und Umwelt zu verbessern. Vielmehr geht es häufig darum, ein Projekt zu behindern oder gar zu verhindern. Wenn ich höre, dass bestimmte Verbände dem Dialogforum zur Fehmarnbeltquerung einfach fernbleiben, weil man glaubt, sich durch Anwesenheit möglicherweise Chancen vor Gericht zu berauben, dann ist das der völlig falsche Weg.



In Dänemark funktioniert es einfacher. Da geht nach Anhörungen ein Baugesetz durchs Parlament. Was da drinsteht, gilt – und wird gebaut. Kann Deutschland von Dänemark lernen?
An der Stelle auf jeden Fall. Und es wäre auch eine Überlegung, wie man auf diesem Weg zu Modellprojekten in Deutschland kommt, zum Beispiel in Schleswig-Holstein. Die Ausrede jedenfalls, EU-Recht behindere Planungs- und Baufortschritt, kann dann nicht mehr funktionieren. Denn anderswo in Europa wird dies Recht ja auch angewendet. Und wenn wie in Dänemark das höchste vom Volk gewählte Gremium entscheidet, dann kann keiner mehr dagegen klagen.

Ein solcher Weg in einem deutschen Parlament wäre, mit den Grünen in Regierungsverantwortung zu gehen?
Wir hätten jedenfalls erst einmal eine offene und ehrliche Debatte darüber, wer das Projekt will oder nicht. Die Grünen müssten am Ende abstimmen. Jedenfalls wäre dieser Weg ehrlicher als so manche Spielchen, die wir über das deutsche Planungsrecht treiben.

Nun haben Sie das Jahr 2022 benannt als Startpunkt für den Neubau der Rader Hochbrücke. Bisher sind solche Vorhersagen selten eingetreten. Was macht Sie so sicher?
Diese Prognose stammt von der DEGES, die für uns plant. Das ist natürlich ein ehrgeiziges Ziel. Aber wir haben bei der Rader Hochbrücke eine Besonderheit. Wir müssen im Jahr 2026 eine Verkehrsführung haben, die die alte Brücke entlastet. Mindestens Teilbauwerke, über die wir den Verkehr dann leiten können, müssen dann stehen. Eine andere Chance haben wir nicht.

Wo sehen Sie den Verlauf der neuen Hochbrücke? Und ist die Tunnel-Idee inklusive Schienentrasse als Ersatz für die Eisenbahnbrücke bei Rendsburg endgültig vom Tisch?
Das wird eine Brücke in unmittelbarer Nähe der bestehenden Brücke sein. Damit halten wir den Eingriff in die Landschaft so gering wie möglich. Leider hat der Bund unsere Tunnel-Idee nicht aufgegriffen. Denn der schaut als Kostenträger natürlich auf die günstigste Variante. Leider fehlt da der Blick in die Zukunft, da der Bund von einer Lebensdauer der Rendsburger Hochbrücke von noch gut 50 Jahren ausgeht.

Der Bund will vier, Sie hätten gern sechs Spuren bei der neuen Brücke.
Die Verkehrsprognosen bis 2030 reichen nicht, um eine sechsspurige Verkehrsführung über die neue Brücke zu rechtfertigen. Wir haben dem Bund aber einen neuen und wie ich finde klugen und pragmatischen Vorschlag unterbreitet, der darauf hinausläuft, die vier Spuren um einen Standstreifen zu erweitern, der sich in Spitzenzeiten wie etwa dem Bettenwechsel in Dänemark und im Sommer nutzen ließe. Das kann sich auch im Kostenrahmen halten.

Freie Bahn: Brunsbüttel erhält jetzt die fünfte Kanal-Schleuse.
Freie Bahn: Brunsbüttel erhält jetzt die fünfte Kanal-Schleuse. Foto: Staudt


Da wir gerade am Kanal sind: Wann wird es denn was mit der Vertiefung und Verbreiterung des Kanals?
Ich glaube, wir müssen da bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes immer dranbleiben. Das Geld für die fünfte Schleuse in Brunsbüttel ist da. Das gilt auch für die Ostseestrecke, bei der die ersten Zeitpläne ins Rutschen kommen. Das Geld für die Modernisierung des Kanals kann nur fließen, wenn Planungs- und Baufortschritte bei der WSV erkennbar sind.

Welche Risiken stecken denn im Zeitverzug am Projekt Kanal?

Es gibt die Diskussion um die Frage, ob sich die Kanalpassage auf Dauer rechnet. Weltweit wird auf diese international bedeutsame Wasserstraße geschaut. Funktioniert etwas nicht, dann wird sich das in den Häfen und Reedereien herumsprechen. Gibt es keine Fortschritte, so sehe ich auch negative Auswirkungen auf den Hamburger Hafen. Und weil unsere Wirtschaft abhängig ist vom Hamburger Hafen, wären die Folgen auch in Schleswig-Holstein zu spüren.

Im Osten des Landes reden wir über die feste Fehmarnbeltquerung. Nach anfänglicher Euphorie scheint sich auch wegen der Finanzierung Ernüchterung breit zu machen. Droht da eine neue Bruchlandung?

Ich glaube nicht. Wir sind inzwischen realistischer bei diesem Projekt. Das ist auch gut so. Was die dänische Position angeht, bin ich sehr optimistisch. Das Königreich ist sehr stark auf dieses Projekt fixiert. Allerdings muss die dänische Seite eben auch lernen, wie unsere Verfahren sind. Deren Dimension hat Femern A/S lange unterschätzt, weil es dort ein anderes kulturelles Verständnis von Planungsverfahren gibt.



Die Spritpreise sind im Keller und schon gibt es Forderungen, die Steuern auf Dieselkraftstoff zu erhöhen. Was halten Sie davon?
Eine solche Frage muss eingebettet sein in ein größeres Konzept. Dann wäre eine gleiche Besteuerung von Diesel und Benzin vorstellbar. Der Zweck muss dabei klar sein: Mögliche Mehreinnahmen müssten vollständig in die Verkehrsinfrastruktur fließen.

Der Flughafen Kiel-Holtenau. /Archiv
Der Flughafen Kiel-Holtenau. /Archiv


Gehen wir zum Abschluss nochmal in die Luft. Der Kieler Oberbürgermeister will den Flughafen der Landeshauptstadt reaktivieren. Kann er auf Reinhard Meyer zählen?
Finanziell ist das kein einfaches Thema. Da gibt es im Koalitionsvertrag sehr klare Absprachen, nach denen auch der Lübecker Flughafen kein Geld vom Land bekommt. Das gilt, von kleineren Maßnahmen für die Infrastruktur abgesehen, auch für Kiel. Wenn es darum geht, Kiel zu unterstützen, dass der Flughafen seine Funktion erhält, hat er meine volle Unterstützung.

Damit bringen Sie aber Flughafenkritiker in den Reihen der Grünen auf die Palme.

Wenn ich mit dem Kieler Oberbürgermeister ein gleiches Ziel angehen kann, dann finde ich das gut.
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