Neue Technik für SH : Sensoren prüfen Brücken im Sekundentakt

Die Rader Hochbrücke ist ein Sorgenkind der Infrastruktur in Schleswig-Holstein.
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Die Rader Hochbrücke ist ein Sorgenkind der Infrastruktur in Schleswig-Holstein.

61 Brücken in SH sind marode. Schäden entdecken Spezialisten erst spät - wenn schon Risse im Beton klaffen. Verkehrsminister Reinhard Meyer setzt auf neue Technik.

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18. Juli 2014, 18:18 Uhr

Bad Segeberg | Landesverkehrsminister Reinhard Meyer steht in Segeberg auf einer Brücke – und reibt sich die Hände. Und das, obwohl der SPD-Politiker eigentlich wenig Grund hat, denn 61 der rund 2300 Brücken im Land sind marode, „so sehr, dass da dringend etwas unternommen werden muss“, wie Meyer sagt. Doch das Land hat kein Geld dafür.

Doch jetzt hat Meyer Hoffnung, dass künftig Schäden an Brücken früher entdeckt werden – und damit auch frühere Reparaturen möglich werden, die dann kostengünstiger werden. „Wir bauen auf die intelligente Brücke“, sagt Meyer und deutet auf einen kleinen grauen Kasten, der an einem Pfeiler befestigt ist. Ein neuartiges Überwachungssystem, das ein Konsortium aus zwei Informatik-Instituten der Universität Lübeck und zwei Lübecker Unternehmen entwickelt hat, misst in Echtzeit permanent Erschütterungen und Belastungen. Die Sensoren können auch an Rissen punktgenau prüfen, ob sich Schäden vergrößern oder nicht – ganz ohne dass ein Brückenkontrolleur das Bauwerk in Augenschein nehmen muss. „Die Batterien halten sechs Jahre – so lange wie die Zeit zwischen zwei Hauptprüfungen“, sagt Carsten Horstmann, der gemeinsam mit Carsten Buschmann für die Lübecker Firmen und die Universität die Arbeiten an der Brücke über die Bundesstraße 206 koordiniert.

Mit 440.000 Euro hat der Bund das zweijährige Forschungsprojekt gefördert, laut Horstmann könnte es schon am Jahresende serienreif sein.

Die Kosten seien überschaubar. 1000 bis 5000 Euro koste ein Sensor, der einfach zu installieren sei. Die Daten werden kabellos übertragen, können passwortgesichert im Netz verfügbar sein. Wie viele Sensoren für eine Brücke benötigt werden, hängt von Größe und Zustand des Bauwerks ab, so Buschmann. „Denn jede Brücke ist individuell.“ Und noch ist auch unklar, ob Bund oder Land die Kosten für die Sensoren tragen müssten. „Das müssen wir verhandeln“, sagt Meyer, der die Technik aber möglichst schnell an möglichst vielen Brücken einführen möchte.

Die Forscher haben sich für ihren Versuch bewusst eine Standardbrücke ausgesucht – in den sechziger Jahren in Spannbetonweise gebaut. „Solche oder so ähnliche Brücken haben wir überall im Land, und sie machen auch häufig Probleme“, sagt Reinhard Meyer als er sich unter der Brücke die Technik erklären lässt.

Vor fast genau einem Jahr stand der Minister unter der Rader Hochbrücke, ebenfalls mit Schweißperlen auf der Stirn. Damals musste die Autobahnbrücke über Monate für Lastwagen gesperrt werden, Autos kamen nur einspurig voran, weil die Baufirmen in den sechziger Jahren geschlampt hatten. Das Ausmaß der Schäden war nicht rechtzeitig erkannt worden.

Wäre das mit der Sensortechnik verhindert worden?

„Nein“, sagt Meyer. Und Carsten Horstmann ergänzt: „Man muss schon genau wissen, wo es an einer Brücke kritisch ist – und dort die Sensoren anbringen. Sonst können sie auch nichts zeigen.“ Der Brückenprüfer sei nicht ersetzbar. Allerdings können die Daten Aufschluss geben, zu welchen Zeiten Brücken besonders überlastet sind – etwa durch Schwertransporte. Und das könnte laut Meyer dann auch die „Verkehrsführung beeinflussen“ – sprich Teilsperrungen oder Tempolimits möglich machen, um die Lebensdauer der Brücke zu verlängern. Und bei diesem Satz reibt sich der Minister dann nicht mehr die Hände, sondern versteckt sie lieber hinter dem Rücken.

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