Infrastruktur : Rader Hochbrücke – Staufalle mit begrenzter Haltbarkeit

Abfahrt! Die Brummifahrer mussten lange Umwege in Kauf nehmen.
Abfahrt! Die Brummifahrer mussten lange Umwege in Kauf nehmen.

Vor einem Jahr sorgte die marode Rader Hochbrücke für den Verkehrs-Gau. Ein Rückblick.

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23. Juli 2014, 12:22 Uhr

Die Bilder wirken nach: Urlauber, die über Stunden in kilometerlangen Staus brüteten, Lkws, die sich über Nebenstrecken umständlich ihre Ziele suchen mussten, Polizeibeamte im Dauereinsatz. Genau ein Jahr her ist das. Bei Routinearbeiten an der Rader Hochbrücke entdeckten Arbeiter des Landesbetriebs Straßenbau und Verkehr zum Teil schwere Schäden an den Brückenpfeilern. Die Statik des zwischen 1969 und 1971 über den Nord-Ostsee-Kanal errichteten Bauwerks war gefährdet.

Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Reinhard Meyer reagierte prompt und machte die „Hauptschlagader“ des Nord-Süd-Verkehrs am 26. Juli für Lkw über 7,5 Tonnen dicht. Für Pkw war jeweils nur noch eine Spur in beiden Richtungen offen – mit Tempo 30.

Mitten in der Sommerreisezeit war das ein verkehrspolitischer Gau, den niemand wirklich erwartet hatte. Immer wieder bildeten sich bis zu 20 Kilometer lange Staus in beiden Richtungen. Immer wieder ignorierten Brummi-Fahrer anfangs die Fahrverbote über die Brücke. Tag und Nacht bezog die Polizei deshalb Stellung an den Zufahrten zur A 7 im Raum Rendsburg.

„Fassungslos“ reagierte der Geschäftsführer des Unternehmensverband Logistik in Schleswig-Holstein, Thomas Rackow: „Das ist eine Katastrophe“. Wirtschaftlich sollten die folgenden Monate während der Sanierungsarbeiten tatsächlich zum Schlag ins Kontor der Brummi-Branche werden. Jede Menge zusätzlicher Zeit für Transporte und damit Geld mussten Spediteure zusetzen. Immerhin: Jeder zweite der täglich rund 17.000 Lastwagen, die durch den Elbtunnel fahren, nutzt auch die Rader Hochbrücke.

Rund 3700 Schwertransporte passieren jedes Jahr die Brücke, die für den Dänemark-Verkehr zentrale Bedeutung hat. Fast 49.000 Fahrzeuge wurden 2012 täglich im Durchschnitt gezählt, davon gut 5700 Lastwagen ab 7,5 Tonnen. Zu Spitzenzeiten rollen sogar 65.000 Fahrzeuge über die Brücke, die eigentlich eine Lebensdauer von noch mindestens 40 bis 50 Jahren haben sollte.

In den Verkehrsministerien in Berlin und Kiel lief eine beispiellose Sanierungsoperation an. Der Bund stellte 2,7 Millionen Euro bereit – um die Reparatur zu zahlen. Bis zum November, so die Planung, sollte die Brücke wieder befahrbar sein. Dazu mussten zunächst alle 28 Betonpfeiler, auf denen das 40 Meter hohe Bauwerk ruht, jeweils mit einem tonnenschweren Stahlkorsett ummantelt werden. An zunächst fünf dieser Pfeiler waren zuvor Schäden festgestellt worden.

Alle sechs Jahre werden Brücken wie die über den Kanal bei Rendsburg einer Hauptuntersuchung unterzogen. 2009 hatte es den letzten großen Tüv gegeben. Ergebnis: Es gibt zwar Sanierungsbedarf, die Statik war jedoch als in Ordnung bewertet worden. Als die Sanierung vier Jahre später – im Juli 2013 – endlich startete, kam das böse Erwachen. Inspekteure der Straßenbauverwaltung fanden schwere Schäden. Die Ursache beschrieb Verkehrsminister Meyer im Wirtschaftsauschuss des Landtags: Beim Bau der 1972 fertiggestellten Brücke sei ungeeigneter Beton verwendet worden.

Zügiger als erwartet gingen die Sanierungsarbeiten voran. Parallel dazu lässt der Verkehrsminister die Frage untersuchen, ob die Rader Hochbrücke tatsächlich noch bis zu 50 Jahre halten wird. Zugleich entbrannte eine Debatte darüber, ob im Falle eines Ersatzbauwerks nicht auch gleich die betagte Rendsburger Eisenbahn-Hochbrücke mit erneuert werden soll. Der Landtag hätte das gern, am liebsten als kombinierte Tunnellösung unter dem Nord-Ostsee-Kanal. Im November vergangenen Jahres, nur vier Monate nach dem Start der Sanierungsarbeiten, meldete Meyer Vollzug und hob die Teilsperrung auf. Endlich fließt der Verkehr wieder reibungslos.

Zu der Frage, wie lange er über die Rader Hochbrücke noch fließen kann, sickerten im Frühjahr erste Informationen durch. Zwölf Jahre noch werde das Bauwerk halten, dann sei endgültig Schluss und ein Ersatz nötig. Noch ist ein Gutachten dazu nicht endgültig abgeliefert. Doch längst sind die Weichen für einen Ersatzbau gestellt, haben die Planungen dafür begonnen. 500 bis 600 Millionen Euro wären dafür nötig – nach heutigen Preisen und wenn nur die Straßenverbindung erneuert würde. Als Kombi-Tunnel für Straße und Schiene wäre bis zu einer Milliarde Euro fällig.

Ob ein solches Projekt binnen zwölf Jahren und zeitgerecht fertiggestellt wäre, steht freilich in den Sternen. Zwölf Jahre sind bei Großvorhaben schnell vorbei. Gelingt es nicht, wenigsten die Straßenverbindung bis 2026 zu ersetzen, urteilte SPD-Fraktionschef Ralf Stegner, dann wäre das nicht nur eine Katastrophe für den Raum Rendsburg: „Dann müssten die skandinavischen Nachbarländer den Eindruck gewinnen, die deutsche Infrastruktur entspreche der eines Schwellenlandes.“

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