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Politik-Skandale im Norden : November 1986: Deutsche U-Boote für Bothas Südafrika

vom
Aus der Redaktion des Flensburger Tageblatts

Der kalte Krieg ist auf seinem Höhepunkt: Waffentechnologie ist weltweit gefragt und wird geschützt. Da tauchen geheime U-Boot-Pläne aus Kiel in Südafrika auf.

shz.de von
erstellt am 22.Dez.2013 | 10:05 Uhr

Das Stück lieferte sämtliche Zutaten für einen spannenden Agententhriller. Die Akteure „taufen“ ihren Millionen-Deal „IK 97“. Aus dem Geschäftspartner in Südafrika wird eine anonyme US-Werft, Deutschland firmiert als „Tjello“ und die damalige Apartheid-Republik am Kap der Guten Hoffnung als „Karate.“ Auch die beteiligten Firmen haben Codenamen: Das Ingenieurkontor Lübeck (IKL), eine Tochter der damals staatseigenen Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW) nennt sich „Decotor“, HDW selbst legt sich die Bezeichnung „Laokoon“ zu. In das illegale Geschäft involvierte Mitarbeiter reisen mit Einlegeblättern in den Pässen; die sind nach Rückkehr leicht zu vernichten.

Es ist der November 1986, als die Kieler Nachrichten eine Affäre ins Rollen brachten, die in den kommenden vier Jahren immerhin zwei Parlamentarische Untersuchungsausschüsse des Bundestages beschäftigen sollten.

Zwei Jahre zuvor – zwischen Oktober 1984 und Juni 1985 – hatten Kuriere der südafrikanischen Botschaft in Bonn ein Dutzend Mal auf Mikrofilm und im Diplomatengepäck Konstruktionspläne für U-Boote ans Kap gebracht. Auch Details hatten die Macher von „IK 97“ sorgsam bedacht und in einem Memorandum schriftlich fixiert. Nach den Plänen für Südafrika waren zuvor U-Boote für Indien gefertigt worden. Die Herren am Kap, besorgt um das militärische Gleichgewicht im Indischen Ozean, hatten sich – Geheimschutzabkommen hin oder her – zusichern lassen, exakt diese Pläne geliefert zu bekommen. Deshalb, und um die Blaupausen nicht gleich als Produkt aus deutscher Waffenschmiede auffliegen zu lassen, wurden die Aufbauten der Unterwasser-Kampfschiffe verändert. Das hatte schon bei einem ähnlichen Deal mit U-Booten funktioniert, die in den 70er-Jahren nach HDW/IKL-Plänen auf einer britischen Werft gefertigt worden waren.

Südafrika war damals ein Staat, in dem eine weiße Minderheit brutal seine Apartheidpolitik gegen die schwarze Mehrheitsbevölkerung durchdrückte. Die Vereinten Nationen hatten deshalb schon 1977 mit der Resolution 418 ein striktes Waffenembargo gegen den Staat am Kap verhängt. Auch Deutschland stimmte dem zu und übernahm den Beschluss der Vollversammlung in sein Außenwirtschaftsrecht.

Allen an „IK 97“ Beteilten war damit klar, dass die Abwicklung des Deals nicht nur gegen internationales, sondern auch gegen nationales Recht verstoßen musste. Klar war damit auch: Ohne politische Rückendeckung würde gar nichts laufen mit den U-Boot-Interessenten in Pretoria. Auf den Weg gebracht hatte das Geschäft der damalige bayerische Ministerpräsident Franz-Josef Strauß. Der Bayer galt als treuer Freund des südafrikanischen Premierministers Pieter Wilhelm Botha. Bei einer Visite am Kap 1983 sicherte der CSU-Mann zu, sich bei Bundeskanzler Helmut Kohl für die Lieferung deutscher U-Boote nach Pretoria einsetzen zu wollen. Und Strauß machte Druck: 1984 besuchte Botha die Bundesrepublik. Schon zu diesem Zeitpunkt sollte sich Strauß´ Werben auszahlen. Kohl werde sich, hieß es in einem Aktenvermerk, „persönlich darum kümmern“, den Wunsch Südafrikas nach U-Boten zu erfüllen.

Natürlich wussten Bundesregierung und Kanzler, dass sie sich damit in den Widerspruch zur Uno-Resolution begeben würden. Zum anderen aber schrieb der damals bundeseigene Salzgitter-Konzern, dem (neben dem 25-Prozent-Anteil des Landes Schleswig-Holstein) 75 Prozent der von der Werftenkrise gebeutelten HDW gehört, tief rote Zahlen.

Selbst die Marinesparte streckte in Problemen. Der war 1979 die Revolution im Iran in die Quere gekommen. Der bis dahin regierende und westlich orientierte Schah Mohammad Reza Pahlawi hatte noch von einer Verdopplung seiner Flotte für mehr als zehn Milliarden Mark geträumt. Ein dicker Batzen sollte an deutsche U-Boot-Bauer abfallen; sogar eine Herstellungsgenehmigung vom Bundessicherheitsrat gab es bereits. Die aber war mit der Machtübernahme der Ajatollahs hinfällig geworden.

Da versprach die Aussicht auf immerhin rund 46 Millionen D-Mark Gewinn aus einem Deal mit Südafrika ein wenig Linderung der Not in Kiel und Lübeck.

Es war der 31. Juli 1984, als aus dem Kanzleramt „grünes Licht“ für das Geschäft kam. Nach einem Telefonat des damaligen Staatssekretärs im Bundeskanzleramt, Waldemar Schreckenberger, notiert HDW-Vorstandschef Klaus Ahlers an diesem Tag: Schreckenberger habe es „als sein ausdrückliches Anliegen bezeichnet, die positive Einstellung des Herrn Bundeskanzlers und des Ministerpräsidenten Strauß zu betonen, um die Einleitung des Geschäfts zu ermöglichen.“

Auch der Chef beim Lübecker Ingenieurskontor, Lutz Nohse, schrieb mit Bezug auf Schreckenberger: „Eine endgültige Genehmigung kann erst nach Durchsprache im Bundessicherheitsrat erteilt werden.“ Beinahe folgerichtig legte Kohl selbst im Januar 1985 noch einmal ein gutes Wort für die Südafrikaner ein – bei Außenminister Hans-Dietrich Genscher. Der Liberale beschied ihn jedoch, wie schon einmal im September 1984, unter Hinweis auf das Waffenembargo der Uno abschlägig. Kohl wollte sich an all das später nicht mehr erinnern. Im Untersuchungsausschuss des Bundestages bestritt der Kanzler jede Kenntnis eines Vertrages zwischen HDW/IKL und „das Thema Bundessicherheitsrat stand überhaupt nie zur Debatte.“ Der Kreis in das Geschäft eingeweihter Politiker war stets eng begrenzt gewesen. Neben Kohl, Strauß und Genscher wussten nur noch der damalige Bundeswirtschaftsminister Martin Bangemann (FDP) und Bundesfinanzminister Gerhard Stoltenberg sowie der Kieler Finanzstaatssekretär Carl-Herrmann Schleifer über „IK 97“ Bescheid. Uwe Barschel, damals Ministerpräsident in Schleswig-Holstein, blieb außen vor und soll deshalb – wie Parteifreunde berichteten – stinksauer auf seinen politischen Ziehvater Stoltenberg gewesen sein. Klar, dass sich Stoltenberg – auch als einstiger Kieler Regierungschef – im Untersuchungsausschuss des Bundestages kritischen Fragen stellen musste. Als Bundesfinanziminister, dem der Ruf der Überkorrektheit vorauseilte, war er zudem Dienstherr der Oberfinanzdirektion Kiel.

Der Präsident dieser Behörde hatte von Stoltenberg persönlich den Auftrag erhalten, Ermittlungen wegen eines möglichen Verstoßes gegen Außenwirtschaftsrecht gegen HDW wie IKL einzuleiten. Oppositionspolitiker vermuteten damals, Ziel Stoltenbergs sei von Anfang an gewesen, die Ermittlungen gegen Zahlung einer Geldbuße irgendwie zum Abschluss zu bringen.

Und fast wäre das auch geglückt: Zwei Jahre recherchierte die OFD. Der Fall stand vor dem Abschluss. Eine marghinale Geldbuße sollten beide Unternehmen zahlen. Die Portokasse hätte dafür fast ausgereicht. Doch dann wurde die Sache wider erwarten doch öffentlich. Der mögliche Plan, die bis dahin äußert diskret behandelte U-Boot-Geschichte ein für allemal zu versenken, war gescheitert.

Unklar blieb auch nach Abschluss des Untersuchungsausschusses in Bonn, ob und auf welchem Wege womöglich sogar U-Boot-Komponenten und ein Modell des von Südafrika gewünschten Typs 209 ans Kap gelangten. Sogar die DDR kam als Helferin dafür ins Spiel. Die suchte Mitte der 80er Jahre ein Kreuzfahrtschiff, das verdiente Helden der DDR-Arbeiterklasse über die Weltmeere schippern sollte. Fündig wurde die Abteilung Kommerzielle Koordination des legendären Alexander Schalck-Golodkowski mit der „Astor“, die als „Arkona“ in den Dienst des Freien Deutschen Gewerkschaftsbundes wechselte. 130 Millionen Euro sollte dieser Transfer anfangs kosten. Warum der Preis dann plötzlich auf 184 Millionen D-Mark hochschnellte, blieb unklar. Nach Verhandlungen Schalcks mit der Salzgitter AG brauchte die DDR dann letztlich nur 164 Millionen Mark zahlen. Der Verdacht lautete damals, HDW subventioniere den DDR-Wunsch nach einem Traumschiff, um im Gegenzug mit der „Astor“ heimlich U-Boot-Komponenten ans Kap bringen zu können. Immerhin soll Schalck beim Kauf der „Astor“ auf eine Gegengeschäftsvereinbarung verzichtet haben: Die hätte den Westpartner darauf verpflichtet, Maschinen und Anlagen zu einem festgelegten Gegenwert in der DDR zu kaufen. Belege dafür, dass dieser Gegenwert tatsächlich in „Dienstleistungen“ beim U-Boot-Deal mit Südafrika bestanden haben könnte, wurden jedoch nie gefunden.

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