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Nord-Ostsee-Kanal : Brunsbüttel: Der Sinn der fünften Schleuse

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Warum der Bund den Bau des 540-Millionen-Projekts in Brunsbüttel für unverzichtbar hält – und der Rechnungshof für Geldverschwendung.

shz.de von
erstellt am 07.Apr.2014 | 19:49 Uhr

Berlin/Kiel | Sie würde die derzeit teuerste Baustelle in Schleswig-Holstein: Auf inzwischen 540 Millionen Euro beziffert der Bundesrechnungshof die Kosten für die geplante fünfte Schleuse am Nord-Ostsee-Kanal in Brunsbüttel. Damit übertrifft das Projekt die in diesem Jahr startende Verbreiterung der A7 auf sechs Spuren gleich um 200 Millionen. Allerdings ist noch gar nicht sicher, dass der Schleusenbau ebenfalls dieses Jahr losgeht: Wegen der Kostensteigerung auf fast das Zweieinhalbfache der ursprünglich mal 220 Millionen Euro hält der Bundesrechnungshof das Vorhaben wie berichtet für unwirtschaftlich und fordert den Stopp. Dagegen will Verkehrsminister Alexander Dobrindt die Rechnungsprüfer bis Mittwoch vom Gegenteil überzeugen und die Bauaufträge am 17. April vergeben. Der CSU-Politiker hält die neue große Schleuse für ein „Projekt von nationaler Bedeutung“.

Doch warum braucht Brunsbüttel eigentlich unbedingt noch eine fünfte Schleuse, wenn doch in Kiel am anderen Ende des Nord-Ostsee-Kanals vier reichen? Gleich zwei Gründe sprechen nach Überzeugung Dobrindts dafür. Der erste: Damit in Brunsbüttel nicht wieder die Gefahr eines Totalausfalls beider großer Kammern wie im März 2013 droht, müssen sie spätestens im kommenden Jahrzehnt grundlegend saniert werden. Dann steht für lange Zeit neben den beiden kleinen Schleusen stets höchstens nur eine große zur Verfügung. Sollen die Schiffe dann nicht noch länger als heute  auf die Kanalpassage warten müssen oder auf die lange Route um Dänemark herum ausweichen, muss eine dritte große Kammer als Ersatz her. Sonst „wäre ein gesicherter Schleusenbetrieb bis zum Abschluss der Sanierung nicht mehr gewährleistet“, schreibt Dobrindts Zentralabteilungsleiterin an den Rechnungshof.

Zwar sollen auch in Kiel bald die Schleusen modernisiert werden – doch dort, sagt ein Sprecher von Dobrindt, sei keine fünfte Kammer nötig, weil es „auch während der Sanierung Redundanzen gibt“, also genug Schleusenkapazität. Das liegt vor allem daran, dass in Kiel weniger Verkehr ankommt als in Brunsbüttel: „Viele Schiffe aus der Elbe haben ihren Zielhafen im Nord-Ostsee-Kanal, unter anderem direkt in Brunsbüttel“, erklärt Dobrindts Sprecher. Zudem sei das Schleusen in Kiel nicht so zeitraubend: „In Brunsbüttel sind die Wartezeiten wegen der Tide länger, in Kiel fällt sie weniger ins Gewicht.“ Daher brauche Brunsbüttel selbst nach Sanierung aller Schleusen eine Kammer mehr als Kiel – Grund Nummer zwei für den Bau.

Alles in allem beziffert Dobrindts Ministerium den volkswirtschaftlichen Nutzen der neuen Schleuse auf knapp 480 Millionen Euro. Fast 350 Millionen davon macht allein die Verringerung der Schiffsabgase aus Kohlendioxid und Stickoxiden aus. Sie kommt zustande, weil sich künftig noch mehr Kapitäne den durchschnittlich 460 Kilometer längeren Weg um das dänische Skagen herum ersparen können und weil die Wartezeiten in Brunsbüttel kürzer werden.

Nach Ansicht des Bundesrechnungshofs bewertet der Bund allerdings den volkswirtschaftlichen Nutzen der sinkenden Schiffsabgase viel zu hoch. So ignoriere das Verkehrsministerium, dass das Umweltbundesamt den Vorteil der Vermeidung jeder Tonne Kohlendioxid inzwischen nicht mehr auf 205 Euro beziffert. Vielmehr dürften nur 80 Euro angesetzt werden, kritisieren die Rechnungsprüfer in einem Bericht an Dobrindts Ressort. Dadurch hätten die Abgas-Senkungen aber nur noch einen Nutzen von rund 150 Millionen Euro statt fast 350 Millionen.

Zudem gehe das Ministerium fälschlicherweise davon aus, dass die „Oststrecke“ des Kanals zwischen Königsförde und Kiel bereits jetzt ausgebaut sei und darum mehr Schiffe durch den Kanal fahren, als es in Wirklichkeit der Fall ist. Denn tatsächlich hat der Ausbau der Oststrecke noch nicht mal begonnen und wird frühestens 2024 fertig. Und schließlich lasse Dobrindts Haus bei der Berechnung des Vorteils der neuen Schleuse für Deutschland außer Acht, dass „ein hoher Anteil an internationalen Schiffen“ die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt nutzt: Nur 15 Prozent der jährlich mehr als 30000 Schiffe im Kanal hätten ihre „Herkunfts- und Bestimmungsregionen in deutschen Seehäfen“.

Unterm Strich kommt der Rechnungshof zu dem Schluss, dass der Nutzen der neuen Schleuse kleiner ist als die Kosten und das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) selbst bei Herausrechnung der Inflation aus den Baukosten von einst 2,8 auf 0,8 fällt – und damit unter die Rentabilitätsschwelle von 1,0. „Ein Abbruch des Neubaus darf daher kein Tabu sein“, fordern die Prüfer. Zwar räumen sie ein, dass „eine detaillierte Nachrechnung zu einem knapp wirtschaftlichen Ergebnis führen könnte“. Doch sei das „unwahrscheinlich“. Selbst die Sorge von Dobrindts Ressort, dass ein Aus für den längst ausgeschriebenen Schleusenbau „Schadenseratzforderungen in Millionenhöhe“ auslösen könnte, dürfe „kein Grund sein, die Bundeshaushaltsordnung zu ignorieren“. Die sieht vor, dass Projekte mit einem NKV unter 1,0 nicht bewilligt werden.

Allerdings gibt der schleswig-holsteinische CDU-Bundestagsabgeordnete und Verkehrsexperte Gero Storjohann zu bedenken, dass die Haushaltsordnung durch das Jahreshaushaltsgesetz im Einzelfall übergangen werden könne. Er erinnert sich, dass etwa das Autobahnstück der A 20 zwischen Lübeck und Geschendorf wohl bis heute nicht fertig wäre, wenn es unter SPD-Bundeskanzler Gerhard Schröder stets strikt nach Bundeshaushaltsordnung gegangen wäre: „Dieser Abschnitt war auch nicht wirtschaftlich – aber hatte im Verkehrswegeplan ein anderes unschlagbares Argument für sich“, erzählt Storjohann: „Es lautete: Kanzlerzusage.“ Und da der Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals heute sogar im Koalitionsvertrag steht, ist Storjohann überzeugt: „Die neue Schleuse kommt.

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