Schleuse Brunsbüttel : Warum die Deutschen langsamer bauen als die Belgier

Warum brauchen die Deutschen für den Bau einer kleineren Schleuse zwei Jahre länger als die Belgier? Der Chef der Wasser- und Schifffahrtsdirektion wusste Antwort.

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22. März 2013, 09:33 Uhr

Kiel | Bis 2016 bekommt der Hafen von Antwerpen die größte Seeschleuse der Welt: 500 Meter lang, 68 Metern breit, Bauzeit fünf Jahre. Warum brauchen die Deutschen für den Bau einer kleineren Schleuse - die 5. Kammer in Brunsbüttel soll 310 Meter lang und 42 breit werden - zwei Jahre länger als die Belgier? Das wollten Norddeutsche Reeder bei einem Treffen am Mittwoch in Kiel vom Chef der Wasser- und Schifffahrtsdirektion wissen. Hans-Heinrich Witte hatte eine plausible Antwort: "Neben der neuen Schleuse in Brunsbüttel stehen zwei altersschwache Schleusen, die während der Bauzeit betriebsbereit bleiben sollen, damit der Verkehr auf dem Kanal nicht zum erliegen kommt". Eine Grundwasserabsenkung wie in Antwerpen, die das technische Handling erleichtere, sei deshalb in Schleswig-Holstein nicht möglich. "Zudem bauen wir auf einer Insel, alles Baumaterial muss per Schiff transportiert werden; eine Straße zur Baustelle gibt es nicht".

Den Vorwurf, seit dem offiziellen Spatenstich vor einem Jahr sei auf der Baustelle nichts passiert, wies Witte zurück. Seitdem sei bereits die Hälfte des Baugrundes von Munition befreit worden. "Wir haben 350 verdächtige Objekte gefunden, die zum Teil gesprengt wurden."

"Es sind die Sünden der Vergangenheit, die uns heute einholen"

Auch EU-Fördermittel - wie sie auch für den Schleusenbau in Antwerpen reichlich fließen werden - wird die Bundesrepublik laut Witte beantragen; allerdings erst, wenn es sich lohne, also wenn die kostenträchtigen Baumaßnahmen tatsächlich in Angriff genommen werden. Die Ausschreibung dafür werde Anfang April über die Bühne gehen. Kritikern, die den späten Zeitpunkt bemängeln, hielt er entgegen: Wichtiger als ein fester Termin für den Baubeginn sei ein klares Datum für die Inbetriebnahme. Bauprojekte, die wegen fehlendem Brandschutz und Problemen mit der Statik in Verruf gekommen sind, gebe es in der Bundesrepublik schon genug. "Wir wollen so bauen, wie wir ausschreiben, ohne uns teure Nachträge einzuhandeln" so Wittes Devise. Trotzdem sei er sicher, "dass auch dieses Verfahren vor dem Kartellamt landet". Die Ausschreibungsunterlagen umfassten etwa 3000 Positionen auf 800 Seiten. Einschließlich der nötigen Zeit für die Prüfung der eingehenden Angebote geht er von einem Baubeginn Anfang 2014 aus.

"Es sind die Sünden der Vergangenheit, die uns heute einholen", beschreibt der WSD-Chef die aktuelle Problematik mit maroden Schleusentoren und versäumten Investitionen. Er erinnerte daran, dass noch beim Konjunktureinbruch 1990, als nur 44 Millionen Tonnen pro Jahr auf dem Kanal transportiert wurden (heute über 100 Millionen), diskutiert worden sei, den NOK zuzuschütten und auf der Trasse eine Autobahn samt Eisenbahnstrecke zu bauen.

Auf Hochtouren laufen laut Witte die Vorbereitungen für die Schleusenrenovierung in Kiel-Holtenau und den Ausbau der NOK-Oststrecke. Dort werde man in Kürze den Planfeststellungsentwurf vorlegen. "Wir wollen so schnell wie möglich Baurecht", sagte Witte, schloss aber Klagen gegen die Pläne - auch gegen die neue Levensauer Hochbrücke - nicht aus. Zugleich betonte er, Forderungen mehrere Baumaßnahmen gleichzeitig durchzuführen, seien wenig zielführend. Den Kanal zu verbreitern und im selben Zug zu vertiefen funktioniere technisch nur, wenn man die Wasserstraße für Monate sperrt. "Das kann niemand wollen." Die Projekte seien eingetütet, was noch fehle, sei das Geld. 100 Millionen Euro - also rund ein Prozent des Bundesverkehrsinvestitionen - pro Jahr für den Kanal zu reservieren, wie Landesverkehrsminister Reinhard Meyer (SPD) jüngst forderte, reichten nicht aus. Schon heute kosten Betrieb und Unterhalt der Wasserstraße den Bund pro Jahr 120 Millionen Euro.

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