Nord-Ostsee-Kanal : Unsichtbare Schleusen-Reparatur in Brunsbüttel

Auf der Grafik ist zu sehen, welche Schleusentore nun unter Hochdruck repariert werden. Südlich der großen Schleusenkammern sind noch zwei kleine Kammern für Schiffe bis 125 Meter Länge, 22 Meter Breite und 6,50 Meter Tiefgang. Grafik: sh:z
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Auf der Grafik ist zu sehen, welche Schleusentore nun unter Hochdruck repariert werden. Südlich der großen Schleusenkammern sind noch zwei kleine Kammern für Schiffe bis 125 Meter Länge, 22 Meter Breite und 6,50 Meter Tiefgang. Grafik: sh:z

Taucher arbeiten an der Reparatur der Kanalschleusen in Brunsbüttel. Was die Kaiserliche Marine einst ausgetüftelt hatte, hält dem Verschleiß nicht mehr stand.

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09. März 2013, 04:25 Uhr

Brunsbüttel | Es ist still an den Kanalschleusen in Brunsbüttel. Viel zu still, seit am Mittwoch fast die gesamte Schleusenanlage wegen technischer Mängel außer Betrieb genommen wurde. Dort, wo sich die im Zehn-Minuten-Takt fahrenden Fähren zwischen der Nord- und der Südseite Brunsbüttels normalerweise zwischen Schiffen auf dem Kanal hindurchschlängeln, herrscht freie Fahrt für die Breslau und die Berlin. Es geht schnurstracks rüber auf die andere Seite. Jedes zweite Schiff ist zu groß, um derzeit durch die verbliebenen kleinen Schleusen zu fahren und muss die Route um Jütland wählen. Doch es scheint, als ob die Reeder auch der kleineren Pötte auf Nummer sicher gehen und ihre Schiffe über Skagen schicken.

Für den Betrachter nahezu unsichtbar wird an der Beseitigung der Schäden in den beiden Großschleusen gearbeitet: Unter Wasser arbeiten im Wechsel tagsüber dreiköpfige Taucherteams. "Die sehen ihre Hand nicht vor Augen, die müssen sich vorantasten", beschreibt Thomas Fischer, was irgendwo unten in der 360 Meter langen Kammer der Großen Nordschleuse passiert. Der 47-Jährige ist Verwaltungsmitarbeiter beim Wasser- und Schifffahrtsamt in Brunsbüttel – und Pressesprecher des WSA vor Ort.

Taucher und Kamerateams tappen im Dunkeln

Als solcher ist Fischer ein gefragter Mann von zahlreichen Kamerateams, die auf der Suche nach bewegten Motiven fast ebenso im Dunkeln tappen wie die Taucher in zwölf Metern Tiefe. Es ist nichts zu sehen von dem, was die Schleusen außer Gefecht gesetzt hat. Die entscheidenden Teile des Torantriebs verdeckt das dunkle Wasser.

"Es ist schon fast ein bisschen viel", gibt Thomas Fischer zu, als er Donnerstagvormittag geduldig zum wiederholten Mal versucht, die geplanten Arbeiten zu erklären, die Ursache für den Ausfall zu benennen und eine Antwort auf die Frage nach den Kosten zu finden.

Behelf der Kaiserlichen Marine verschlissen

Der Grund ist schnell genannt: Jahrelanger Investitionsstau. Inzwischen lösen sich die Schienen, über die die jeweils 1500 Tonnen schweren Tore rollen sollen, von ihrem Fundament, blockieren die so genannten Torunterwagen. Seit einigen Jahren kommt dann zum Einsatz, was die Ingenieure der Kaiserlichen Marine als Notbehelf ausgetüftelt haben: Die Tore rutschen auf Holzkufen. Ein Verschleißprozess, dem am Mittwoch das elbseitige Tor der Großen Nordschleuse zum Opfer fiel: Das Holz war abgeschliffen, das Tor nicht mehr zu bewegen.

Wären die Mitarbeiter des Brunsbütteler WSA nicht so pfiffig, der Totalausfall wäre schon viel früher eingetreten. "Wir versuchen jetzt, ob ein anders konstruierter Unterwagen statt auf Schienen über den Granit oder darauf angebrachte Blechen rollen kann", erklärt Fischer das geplante Procedere. Es wäre eine schnelle Lösung. Ob sie funktioniert, weiß niemand. Hier regiert das Prinzip Hoffnung.

Schaden im siebenstelligen Bereich

In Sichtweite der Schleusen, im Betriebshafen des WSA, liegt seit Monaten ein Tor. Warum wird das nicht ersatzweise eingebaut? "Die Kufen sind abgeschliffen", sagt Fischer und erklärt, weshalb das Tor nicht längst in Rendsburg oder Kiel hätte grundüberholt werden können: Die Kosten sind schuld. Bei über einer Million Euro hätte die Reparatur europaweit ausgeschrieben werden müssen. Das Geld stand aber gar nicht zur Verfügung. "Jetzt ist es da", erklärt der WSA-Sprecher. Wie teuer der jetzige Schaden den Bund als Betreiber des Kanals zu stehen kommen wird, wagt Fischer nicht zu schätzen. "Das wäre aus der Luft gegriffen. Im siebenstelligen Bereich sind wir aber auf jeden Fall."

Erst am Dienstag hatte Michael Hartmann, Ältermann der Lotsenbrüderschaft NOK I, vermutet, es müssten 20 Millionen investiert werden. Nicht für eine Grundsanierung, aber für mehr Stabilität der Anlage. Damit es bald nicht mehr so ruhig dort ist, wo im vorigen Jahr knapp 35000 Schiffe rund 104 Millionen Tonnen Fracht bewegt haben: Auf dem Nord-Ostsee-Kanal.

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