Übung des Havariekommandos : Alarm auf der Scharhörn: Feuerwehr auf See

Feuer auf dem Wasser: Die Einsatzkräfte kämpfen gegen die Elemente.
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Feuer auf dem Wasser: Die Einsatzkräfte kämpfen gegen die Elemente.

Wenn ein Schiff havariert, muss die Besatzung ran – bis Hilfe von Land kommt. Das bedeutet eine spezielle Ausbildung sowohl für die Schiffsführer als auch die Feuerwehren an Deutschlands Küsten.

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29. Juni 2014, 17:14 Uhr

Neustadt/Lübeck | Das Schlauchboot zischt über das Wasser. An Bord vier Mann Besatzung in Feuerwehrmontur mit Schwimmwesten um den Hals. Zwischen den Männern stapelt sich Ausrüstung. Vorsichtig macht das Boot an der Seite einer Fregatte fest. Über die Rettungsleiter klettern die ersten beiden Männer an Bord. Sie werden von einem Matrosen in Empfang genommen, der mit einem von ihnen, dem Einsatzleiter, etwas abseits geht. Der andere beginnt mit Seilen, die Ausrüstung an Bord zu ziehen. Kaum ist das geschafft, klettert der Dritte hoch, das Schlauchboot kehrt zurück in den Hafen, holt weitere Männer und noch mehr Ausrüstung.

Derweil wird der Einsatzleiter vom Matrosen auf die Brücke gebracht, wo der Kapitän des Schiffes bereits auf ihn wartet. Feuer an Bord der „Scharhörn“. „Um 13 Uhr hatten wir ein Feuer im Maschinenraum“, berichtet Kapitän Klaus Köster dem herbeigeeilten Einsatzleiter der Feuerwehr. Er habe Generalalarm ausgelöst, doch als sich die Mannschaft am Sammelplatz wie vorgeschrieben einfand, habe ein Mann gefehlt. Er werde weiterhin vermisst. Klar sei bislang nur, dass er nicht im Maschinenraum sein könne, da Köster diesen sofort durch einen Rettungstrupp seiner Mannschaft unter Atemschutz habe absuchen lassen. „Da ist der Mann auf keinen Fall.“ Köster vermutet, dass er versucht habe, sich nach Achtern, also in den hinteren Bereich des Schiffes zu retten. Vor zehn Minuten seien jedenfalls aus diesem Bereich noch Klopfzeichen zu vernehmen gewesen.

Der Kapitän erteilt nun der Feuerwehr den Befehl, zunächst nach dem Vermissten zu suchen. „Das Feuer ist vorerst unter Kontrolle. Wir haben einen CO2-Abschuss gemacht, um ihm den Sauerstoff zu entziehen, im Maschinenraum dürfte es aus sein.“ Der Einsatzleiter der Feuerwehr fragt noch einmal nach, doch der Kapitän ist sich sicher, dieses Problem ist zunächst zu vernachlässigen. Zwar gebe es immer noch eine Wärmeentwicklung, einige Stahlwände seien 90 Grad Celsius heiß, doch Schiffsstahl schmilze erst bei 380 Grad. Darum könne sich die Feuerwehr später kümmern. Zunächst solle sie seinen Mann suchen. Außerdem gebe es auch noch eine Leckage im Vorschiff. Doch das sei vorerst unter Kontrolle, die Schotts seien geschlossen.

An Bord eines Schiffes gelten andere Regeln als an Land. Auch bei einem Feuerwehreinsatz. An Bord behält der Kapitän immer das Kommando – schließlich ist er der einzige, der die Situation und mögliche Gefährdung des Schiffes wirklich einschätzen kann. Der Einsatzleiter gibt die Lage also über Funk an seinen Gruppenführer an Deck weiter. Dort sind mittlerweile sieben weitere Feuerwehrleute eingetroffen, sodass die Brandbekämpfer nun mit zwei Trupps à vier Mann, einem Gruppenführer, der die Trupps einweist und einem Einsatzleiter, der sich mit dem Kapitän abstimmt, arbeiten kann.

Der erste Trupp stattet sich mit Atemschutz und einem Rettungsschlauch aus und geht unter Deck. Jedes Mal, wenn die Männer dabei auf ein Schott treffen, halten sie Rücksprache mit der Brücke, ob sie dieses Öffnen dürfen. Zu groß ist die Gefahr, dem Feuer unbeabsichtigt Nahrung durch frischen Sauerstoff zu geben oder einen ungewollten Wassereinbruch zu verursachen. Nicht nur das macht den Weg der vier unter Deck ausgesprochen mühsam. Es ist eng und dunkel. Auch ohne Rauch können die Männer nur ein paar Meter weit sehen. Endlich haben sie den Mann gefunden. Er hat sich am Bein verletzt, kann aber nicht mehr selbstständig laufen. Mithilfe eines Rettungsschlauchs ziehen sie ihn an Deck.

Kaum sind die Männer oben angelangt, macht sich der zweite Trupp auf den Weg in den Maschinenraum, wo es wieder wärmer wird. Der Brand scheint doch noch nicht vollständig gelöscht. Nun vernebelt der Rauch ihnen auch noch die letzte Sicht, alles, was mehr als ein paar Zentimeter vor ihnen liegt, können die Männer nicht mehr sehen. Doch das ist nicht ihr einziges Problem. Zugleich müssen sie auch noch ihre Ausrüstung – wie etwa die Schläuche und Spritzen – mit durch die Enge schleppen.

Endlich haben sie den Maschinenraum erreicht, das Feuer lokalisiert. Es ist nicht sehr groß. Ein Wasserstoß reicht, dann ist es gelöscht. Sofort verwandelt sich das Wasser dabei in Dampf – aus einem Liter werden 1700. Eine starke Druckwelle sucht ihren Weg nach draußen. Ende des ersten Teils der Übung.

Klaus Köster ist zufrieden. Der 63-Jährige ist nicht Kapitän der „Scharhörn“, sondern ehemaliger Seemann und Feuerwehrmann in Brunsbüttel. Und die „Scharhörn“ ist auch keine echte Fregatte mehr, sondern eine sogenannte Hulk, ein zu Übungszwecken umgebautes Schiff, das nicht mehr seetüchtig ist.

In Neustadt bildet Köster an der Außenstelle der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (AFS) Berufsfeuerwehrleute in der Brandbekämpfung auf See aus. Aus Schleswig-Holstein schicken die Wehren aus Lübeck, Kiel und Flensburg sowie Brunsbüttel – auch wenn dies keine Berufswehr ist – Leute an die AFS, um alle fünf Jahre Brandbekämpfung und Menschenrettung im Falle einer Havarie zu üben. Auch aus Rostock, Stralsund und Cuxhaven sind diesmal Feuerwehrleute gekommen. Sie müssen los, wenn in der Deutschen See ein Schiff havariert und die Besatzung sich nicht mehr aus eigener Kraft helfen kann. Zur Not auch – wie in dieser Szene – mit dem Schlauchboot.

Zum Glück kommt dies nicht so oft vor. 2012 kam es nach neuesten Zahlen zu insgesamt 90 Seeunfällen in deutschen Gewässern, 76 davon waren leicht, einer, der Brand auf der Lisco Gloria vor Fehmarn, hingegen schwer. Hier kamen die Wehren von Land auf See zum Einsatz.

Brandbekämpfung ist nicht das einzige, was in Neustadt ausgebildet wird. Die Bundesrepublik ist eine der größten Seefahrernationen der Welt, ihre Handelsflotte schafft es im weltweiten Vergleich auf Platz drei, geht es nur nach der Anzahl der Containerschiffe, ist Deutschland sogar Spitzenreiter. Die Menschen, die diese Schiffe verantwortlich lenken, machen ihre Seepatente unter anderem in Neustadt bei der AFS – und lernen hier neben Nautik auch, wie sie im Katastrophenfall auf See überleben. Das Schiffssicherungstraining umfasst bis zu 14 Tage. Nur eines können die Neustädter nicht ausbilden, erklärt Schulleiter Dirk Bause: das Verlassen eines Havaristen mit einem Rettungsboot.

Dazu muss das AFS auf die Anlagen der Schleswig-Holsteinischen Seemannsschule in Lübeck-Travemünde ausweichen. Die seemännische Berufsschule bildet jährlich nicht nur um die 200 Seeleute aus, sondern zudem rund 600 weiter, wie Schulleiter Holger Gabelmann erklärt. Außerdem würde auch hier in Brandbekämpfung geübt – wenn auch nicht auf dem Niveau wie in Neustadt mit seiner Hulk.

Wann die Rettungsboote bestiegen werden, hängt nicht zuletzt vom Schiffstyp ab, erklärt Ausbilder Hans-Michael Borchert seinen Kursteilnehmern. „Bei einem Passagierschiff gilt es, schnell die Passagiere von Bord zu bringen.“ Hier werden Rettungsboote genutzt, die seitlich an der Reling hängen. Die Passagiere besteigen sie, während die Besatzung das Aussetzen klarmacht. In den kleinen orangenen, nahezu fensterlosen Booten haben maximal 16 Passagiere sowie drei Besatzungsmitglieder Platz. Der Bootsführer thront über allen in einer Art Ausguck. Unter ihm sitzen die Passagiere dicht an dicht – eine Panik wäre hier fatal. Im Bug gibt es zudem eine Luke, durch die der Vordermann das Boot nach dem Aussetzen vom Haken lösen kann. Hinten ist eine kleine Tür – auch von einem Bestatzungsmitglied besetzt, das nach dem Aussetzen den hinteren Haken vom Schiff löst. Mit an Bord: Proviant in Form von Proteinkeksen und Frischwasser für rund eine Woche. „Das reicht, um gefunden zu werden“, versichert Bootsführer Arnd Geiger. „Schließlich bewegen wir uns nur auf Schifffahrtsrouten.“

Langsam senkt sich das Boot ins Wasser ab. Bei leichtem Seegang ist davon so gut wie nichts zu spüren. Doch selbst wenn die See rau und die Wellen hoch wären – diese Boote sind so gebaut, dass sie auch einmal komplett durchkentern könnten, weshalb alle Insassen festgeschnallt sein müssen.

„Bei einem Containerschiff ist die Lage natürlich ganz anders“, erklärt Borchert weiter. Hier gelte es, so lange wie möglich zu versuchen, Schiff und Ladung zu retten. „ Wenn Sie so ein Schiff verlassen, ist es auf den letzten Drücker.“ Entsprechend sind auch die Rettungsboote konstruiert. Auf den ersten Blick unterscheiden sie sich nicht von denen der Passagierschiffe. Anders als diese hängen sie aber nicht an der Reling, sondern sind in einem Winkel von etwa 45 Grad am Heck des Schiffes eingehängt. Darunter ein Abgrund von rund 16 Metern.

Im Inneren schnallt sich die Besatzung eng an eng in die Sitze, die mit dem Rücken in die Tiefe weisen. Rettungswesten müssen abgenommen werden, herumfliegende Gegenstände sicher verstaut – die Verletzungsgefahr wäre ansonsten zu hoch.

Sobald alle bereit sind, bedient der Bootsführer eine kleine Ölpumpe. Das Boot hebt sich Zentimeter für Zentimeter – und plötzlich ist es still. Dann platscht es. Tief taucht das Boot ins Wasser ein und schnellt wieder an die Oberfläche; drinnen ist davon kaum etwas zu spüren – der Rücken allerdings tut Minuten später noch weh.

„Das muss ich wirklich nicht zu oft haben“, betont Kapitän Uwe Hansen nach der Übung. Seit 33 Jahren fährt er zur See. Containerschiffe. Weltweit. Regelmäßig übt er mit seinen Leuten den Havariefall. Wirklich ernst wurde es aber erst zweimal: „Einmal südlich der Bermudas, als ein Segelschiff untergegangen war und wir retten mussten.“ Und einmal, als sie bei Cape Hatteras vor den USA zwei Rettungsinseln im Wasser treiben sahen. „Wir haben dann festgestellt, dass sie verlassen waren. Aber seitdem weiß meine Mannschaft, wie wichtig es ist zu üben.“

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