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Bauabschnitt, Stau-App und Erholungsstrecken : A7-Ausbau: Im März geht es richtig los

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Aus der Redaktion des Flensburger Tageblatts

Die ersten Bauabschnitte werden auf eine Fahrbahnseite verlegt. Die Info-App „A7-Nord“ für Smartphones kommt Ende des Monats.

shz.de von
erstellt am 23.Feb.2015 | 06:30 Uhr

Flensburg | Die heiße Phase des A7-Ausbaus rückt näher: Bereits ab März soll der Verkehr in den ersten vier Bauabschnitten auf die Fahrbahn Richtung Flensburg verlegt werden. Die Planer des Projekts haben jetzt ein gewagtes Versprechen gegeben: Alles wird besser als jemals zuvor bei einer Autobahnbaustelle. „Der aktuelle Stand der Verkehrsforschung ist Grundlage für unsere Maßnahmen“, sagt Gerhard Fuchs, A7-Verkehrskoordinator für Schleswig-Holstein und Hamburg.

Auf keinen Fall soll es so kommen wie beim Ausbau der A1 von Hamburg nach Bremen, der für die Autofahrer zur Tortur wurde – mit zahllosen Unfällen und langen Staus. Die Projektgesellschaft Via Solutions mit Sitz in Quickborn setzt deshalb auf mehrere „Tricks“: Während der Bauarbeiten bleibt die Zahl der Spuren gleich. Und jedem Bauabschnitt (maximal zehn Kilometer lang) folgt eine „Erholungsstrecke“ (mindestens fünf Kilometer lang). Außerdem sollen mobile Informationstafeln alle zweieinhalb Kilometer die aktuellen Fahrzeiten anzeigen, alle 1500 Meter wird es eine Nothaltebucht geben. Und mit einer Armada von Abschleppern will man optimal auf Unfälle vorbereitet sein. Um die zu vermeiden gilt innerhalb der Baustellen Tempo 80. „Bei dieser Geschwindigkeit bekommen wir zudem die meisten Fahrzeuge auf die Straße“, erklärt Thomas Laib-Wegener, technischer Geschäftsführer von Via Solutions. „Durch die Tempobegrenzung wird die Autobahn leistungsfähiger.“

Um den gesamten Verkehr auf die Fahrbahn nach Flensburg zu verlegen, wird die A7 in diese Richtung um 1,50 Meter verbreitert. Aus ihren beiden Spuren, dem Standstreifen und dem Bonus werden so vier Spuren, zwei nach Norden, zwei nach Süden. Sie werden teilweise breiter sein, als gesetzlich vorgeschrieben. Verkehrskoordinator Fuchs: „Die Mindestbreite ist uns nicht sicher genug.“ Beim A1-Ausbau nach Bremen habe die Enge nahezu täglich zu Unfällen geführt. „Selbst wenn nur der Spiegel abgefahren wurde, kam es zu Staus.“ Auf der rechten Spur schaffen die Planer die Norm von 3,25 Metern, die linke Spur wird aber 2,85 Meter breit, 35 Zentimeter mehr als vorgeschrieben. „Wir glauben, dass dadurch viele Unfälle vermieden werden.“

Sind Anfang 2016 die ersten vier Teilstücke in Richtung Hamburg fertig, wird der Verkehr auf die neuen, bereits breiteren Trassenstücke verschwenkt – und die Fahrbahn nach Norden ausgebaut. Wenn diese Arbeiten im 1. Quartal 2017 erledigt sind, werden die „Erholungsstrecken“ auf die gleiche Weise in Angriff genommen. „Wir sind sicher, dass alle ohne Angst vor Superstaus ihr Ziel erreichen werden“, sagt Thomas Laib-Wegener.

Gerhard Fuchs warnt allerdings: „Die A7 wird nicht dieselbe Durchgangsgeschwindigkeit haben. Autofahrer sollten ihre Erwartungen anpassen und Spediteure darauf achten, dass ihre Zeitplanungen der Wirklichkeit entsprechen.“

Was können die Autofahrer selbst tun? Um die Autobahn zu entlasten ist der Takt im Nahverkehr erhöht worden. Würden 15 Prozent der täglich 152.000 Nutzer auf Bahn oder S-Bahn umsteigen, würde der Verkehr trotz der Arbeiten in etwa so fließen wie bisher, so Fuchs. Die Planer raten zudem, Fahrgemeinschaften zu bilden, denn 15.000 Autos weniger bedeuteten eine Verminderung der Stauwahrscheinlichkeit um 72 Prozent.

Alles, was planbar sei, habe man berücksichtigt, versichert Fuchs. „Was niemand kalkulieren kann, sind unvorhersehbare Ereignisse.“ Sie seien das Restrisiko dieser Baustelle. Was passiert bei solchen Lagen? Dann soll das Verkehrsleit- und Informationssystem greifen. Als Ausweichrouten sind großräumige Umfahrungen via A1 und A21 vorgesehen. Grundsätzlich soll auf Staus und ihre Gründe frühzeitig hingewiesen werden. Herzstück des Informationsmanagements ist die bereits im Herbst angekündigte Smartphone-App „A7-Nord“, die Ende des Monats zum Download bereitstehen soll. Sie enthält elf Kacheln, die alle Infos zur Baustelle bündeln. Die App erlaubt einen Blick durch die offiziellen Verkehrskameras, stellt aktuelle Verkehrsmeldungen bereit, enthält einen Planer, der auf Basis aktueller Staus dynamische Ausweichrouten samt Zeitangabe berechnet, und eine Wochenvorschau mit Baustellenreport.

Alles zum A7-Ausbau finden Sie unter shz.de/a7

Die wichtigsten Fragen und Antworten zum A7-Ausbau:

Was passiert zwischen dem Dreieck Bordesholm und dem Autobahnkreuz Hamburg-Nordwest?

Auf schleswig-holsteinischem Landesgebiet begann die erste Baustelle im vierten Quartal 2014 zwischen Bordesholm und Neumünster Nord. In einem ersten Schritt sollen die vorhandenen Fahrbahnen so verbreitert werden, dass auf jeweils einer davon während der Hauptbauarbeiten der Verkehr vierspurig geführt werden kann. Die Hauptbauphase beginnt im März 2015. Dann wird der gesamte Verkehr auf die Fahrbahn Richtung Flensburg verlegt. Der erste Bauabschnitt erstreckt sich zwischen dem Bordesholmer Dreieck und der Ausfahrt Neumünster-Nord und soll 2016 fertiggestellt werden.

Die Arbeiten in Schleswig-Holstein sollen nach bisherigem Plan bis 2018 andauern.

Der ADAC stellt sich schon jetzt auf arbeitsreiche Jahre ein. „Wir rechnen mit einem hohen Stauaufkommen“, sagte Ulrich Klaus Becker, Vorsitzender des ADAC Schleswig-Holstein. Insgesamt soll der Ausbau in Schleswig-Holstein 340 Millionen Euro kosten.

Gerhard Fuchs, A7-Verkehrskkoordinator für Schleswig-Holstein und Hamburg verspricht: „Der aktuelle Stand der Verkehrsforschung ist Grundlage für unsere Maßnahmen“. Durch die Abwechslung von Baustelle (maximal zehn Kilometer) und „Erholungsstrecke“ (mindestens fünf Kilometer) soll ein Chaos wie beim A1-Ausbau zwischen Hamburg und Bremen vermieden werden.

Wie funktioniert der Ausbau in Hamburg?

Auf den 14 Kilometern der A7 in Hamburg nördlich vom Elbtunnel sollen als „Hamburger Deckel“ drei Tunnelbauten auf der A7 entstehen und für Lärmschutz und ein besseres Zusammenwachsen der angrenzenden Stadtteile sorgen. Der Ausbau der A7 auf Hamburger Gebiet kostet rund 800 Millionen Euro und wird zehn bis zwölf Jahre dauern.

Warum bekommt Hamburg einen Deckel?

„Neben dem Ausbau der Fahrbahn waren besonders auf Hamburger Gebiet Lärmschutzmaßnahmen zwingend notwendig“, sagte Bernd Rothe von der Deges, der staatseigenen Deutschen Einheits Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH, die für die Planung und Überwachung des Projekts zuständig ist. Hier entsteht ein dreigeteilter Lärmschutzdeckel in den Abschnitten Schnelsen, Stellingen und Bahrenfeld/Othmarschen in Höhe Hamburg-Altona. Auf Hamburger Territorium begannen die eigentlichen Arbeiten im Herbst 2014 in Schnelsen, im Herbst 2015 folgt der Abschnitt Stellingen. Damit verläuft der Ausbau in diesen beiden Bereichen weitgehend zeitgleich.

Zwar seien auch Lärmschutzwände möglich gewesen „die wären aber nicht so effizient und wegen der dichten Bebauung, insbesondere in Stellingen und Altona, schwierig realisierbar gewesen.“ Außerdem können auf den Tunneldecken mehr als 2500 neue Wohnungen errichtet werden und Parkanlagen und Kleingärten entstehen. „Das ist quasi eine städtebauliche Reparatur – die Schneise, die die A7 seit Jahrzehnten durch die Stadt geschlagen hat, verschwindet teilweise wieder“, so Rothe. In Stellingen werde in Teilabschnitten gebaut: „Wir bauen erst eine Röhre fertig, lenken den Verkehr dann dort durch und erst danach ist die nächste Röhre dran.“ So sollen Vollsperrungen möglichst selten gehalten werden. Ganz zu vermeiden seien sie aber nicht, bedauert Rothe.

Wie ist der Plan zwischen Hamburg-Schnelsen und dem Dreieck Hamburg-Nordwest?

Die Bauzeit für den Abschnitt Schnelsen wird etwa vier Jahre betragen. Anschließend, voraussichtlich ab 2018, wird die Deckeloberfläche mit Parkflächen und Kleingärten hergestellt. In Schnelsen sind für den Bau der 560 Meter langen Lärmhaube ebenfalls zwei Vollsperrungen der A7 angekündigt. Eng wird es dort ab 2016 zudem, wenn die Abfahrt Schnelsen für 18 Monate dicht gemacht wird. Die A7 wird in diesem Abschnitt auf sechs Spuren erweitert.

Der Schnelsener Deckel verläuft von der Straßenquerung Heidlohstraße über die Frohmestraße hinweg fast bis zur Anschlussstelle Hamburg-Schnelsen. Künftig sollen hier bis zu acht Fahrstreifen den Durchgangs-und Pendelverkehr aufnehmen.

Und die Zeitplanung beim Deckel in Stellingen?

Im Abschnitt Stellingen zwischen der Anschlussstelle HH-Volkspark und dem Autobahndreieck HH-Nordwest erhält die A 7 zusätzliche Fahrstreifen. Im Laufe des Jahres 2015 beginnt der achtspurige Ausbau des Abschnitts Stellingen. Im Zuge des Ausbaus werden drei Brücken erneuert und ein Teilabschnitt wird eingehaust und großzügig begrünt. Nördlich der Kieler Straße entsteht der 890 Meter lange Autobahn-Deckel Stellingen.

Er wird knapp 900 Meter lang und erstreckt sich von nördlich der Anschlussstelle Stellingen bis zur Güterumgehungsbahn. Die kreuzende Brücke Wördermanns Weg wird auf die Tunneloberfläche verlegt. In den angrenzenden Gärten ragt die Tunnelhaube dann bis zu drei Metern in die Höhe. Die Betonwände sollen ebenso begrünt werden wie das gesamte Tunneldach. Auf diesem entsteht laut Planungen ein Park mit Sitzbänken, einer durchgängigen Promenade sowie 43 Kleingartenparzellen.

Außerhalb des Tunnels erhält die A7 zwischen Stellingen und Volkspark auf 2,7 Kilometern Flüsterasphalt. Eine Besonderheit in diesem Bereich ist zudem der Neubau der Langenfelder Brücke, ein etwa 600 Meter langes Autobahnstücks oberhalb des Langenfelder Bahnhofs. Der Neubau der Langenfelder Brücke hat bereits begonnen und wird bis voraussichtlich 2019 andauern.

Warum ist der Neubau der Langenfelder Brücke so kompliziert?

Das rund 400 Meter lange Bauwerk ist nicht breit und tragfähig genug für die noch anstehende Erweiterung auf acht Fahrstreifen und den Lärmschutz. Sie wird komplett abgerissen. Die besondere Schwierigkeit: Die Brücke kreuzt 17 Fern- und S-Bahngleise – und sowohl der Betrieb auf der Autobahn als auch auf den Bahnstrecken muss weiterlaufen.

Denn die Strecke ist für die Deutsche Bahn unverzichtbar. Dort passieren sowohl die Fernbahnen Richtung Kiel und Sylt als auch die S-Bahn nach Pinneberg. Eine logistische Herausforderung also. Die Brücke wird auf Rolllager geschoben, bevor sie abgebrochen werden kann. Anschließend wird der östliche Teil mit der Fahrbahn Richtung Norden erneuert, danach die westliche Brückenseite. Insgesamt dauern diese beiden Bauabschnitte vier Jahre.

Im Juni 2014 wurde der östliche Brückenteil (Richtung Flensburg) gesperrt und die Verlegung der sechs Fahrspuren für beide Richtungen auf die Westbrücke hat begonnen.

So geht’s: Bauarbeiter entfernen anschließend die Brückenaufbauten und trennen das Brückenteil ab. Auf Gleitlagern erfolgt das Verschieben des frei stehenden Autobahnstücks, das außerhalb der Gleisanlagen zerlegt werden kann. In umgekehrter Reihenfolge schieben die Bautrupps dann die Stahltröge des Neubaus über die Schienenanlagen.

2016 soll der östliche Brückenteil befahrbar sein, anschließend wird auf dieselbe Weise das Weststück ab- und neugebaut. Ende 2018, so die Schätzung, wird die Langenfelder Brücke mit acht Spuren neu entstanden sein. Ganz ohne Vollsperrungen werde die Operation Langenfeld nicht abgehen können: Etwa zehnmal soll die A7 komplett gesperrt werden.

Nach dem für 2018 geplanten Abschluss der Brückenerneuerung, für die 80 Millionen Euro veranschlagt sind, sollen die Autos dann auf acht Spuren rollen.

Wann wird der Deckel in Altona gebaut?

In Höhe Hamburg-Altona ist ein zwei Kilometer langer Deckel in Planung. An der Anschlussstelle Bahrenfeld/Othmarschen wird vermutlich ab 2019 gebaut. Die A7 wird zwischen dem Volkspark und dem Elbtunnel auf acht Spuren ausgebaut und erhält umfassenden Lärmschutz. Nördlich der S-Bahnbrücke wird der Deckel Altona entstehen. Zeitraum: 2019 bis 2022. Anschließend sollen Parkflächen und Kleingärten angelegt werden.

Wie sollen Staus vermieden werden?

In allen Bauabschnitten in Schleswig-Holstein gilt eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 Kilometern pro Stunde. Auf Hamburger Stadtgebiet wird in den Baustellen sogar nur Tempo 60 erlaubt. Überhaupt wird eine Menge getan, um die Strecke während der Bauzeit so sicher und den Verkehr so flüssig wie möglich zu halten. So wird die Anzahl der Fahrspuren beibehalten und diese auch etwas breiter als in herkömmlichen Baustellen gestaltet.

Auch durch die Verlängerung der Auf- und Abfahrspuren sollen Unfallrisiken minimiert werden und die einzelnen Baustellen sollen nicht mehr als zwölf Kilometer lang werden. Außerdem soll es zwischen zwei Baustellen immer fünf Kilometer freie Fahrt geben.

Mittels LED-Tafeln werden die Autofahrer bereits in Höhe der Anschlussstelle Neumünster-Süd darüber informiert, ob mit Staus zu rechnen ist, wie lang diese sind und ob es Umleitungen gibt. Aus Richtung Süden werden solche Schilder in Höhe des Buchholzer und des Horster Dreiecks stehen. Mit sogenannten Netzbeeinflussungsanlagen soll das Verkehrsaufkommen möglichst detailgetreu erfasst werden, um so schnelle und gute Ausweichrouten anzeigen zu können.

Warum geht die A7 immer wieder kaputt?

Sowohl die Langefelder Brücke als auch die nun baufällige A7 sind erst 40 Jahre alt. Als der Elbtunnel 1968 gebaut wurde, galt er als eine logistische und ingenieurische Meisterleistung und als ein Meilenstein für den Nord-Süd-Verkehr in ganz Europa. 1975 wird der Elbtunnel und die 31 Kilometer lange Autobahn der Hamburger West-Umgehung für den Verkehr freigegeben. Das tägliche Verkehrsaufkommen auf der Elbquerung hat sich seither nahezu verdoppelt: von 56.000 auf 102.300 Kraftfahrzeuge.

Inzwischen ist die A7 ein Pflegefall. Immer muss irgendwo etwas erneuert und geflickt werden. Besonders der Streckenabschnitt zwischen der Schleswig-Holsteinischen Landesgrenze zu Hamburg und dem Elbtunnel ist besonders belastet. Denn hier ist die A7 nicht nur Fernstraße für Reisende nach Skandinavien, sondern auch essentiell für den Hamburger Stadtverkehr. Trotz regelmäßiger Freigabe des Standstreifens als weitere Spur kommt es immer wieder zu kilometerlangen Staus.

Allein auf dem sechsstreifigen Abschnitt vom Autobahndreieck Hamburg-Nordwest bis zur Anschlussstelle Stellingen verkehren täglich 152.000 Fahrzeuge. Das sind 26 Prozent mehr als der theoretische Grundwert für eine solche sechsspurige Autobahn. Künftig wird der Verkehr noch weiter ansteigen. Prognosen der ptv traffic mobility logistics AG gehen davon aus, dass 2025 täglich rund 165.000 Fahrzeuge diesen Streckenabschnitt passieren. Die Unfallquote ist überdurchschnittlich hoch.

Wie wird das Projekt finanziert?

Erste Überlegungen zu einer Überdeckelung gab es bereits 1988 im Zuge des Baus der vierten Elbtunnel-Röhre. Aus Kostengründen wurde die Idee jedoch verworfen. Heute wird auf eine besondere Finanzierungsform zurückgegriffen – ein sogenanntes ÖPP-Verfügbarkeitsmodell, einer öffentlich-private Partnerschaft.

Dabei baut der Bund nicht selbst, sondern lässt von einem Unternehmen bauen, das anschließend auch den Betrieb der Autobahn übernimmt. Der Bund übernimmt eine gewisse Anschubfinanzierung, die jedoch eng an bestimmte Auflagen gekoppelt ist. Sie beschreiben, was genau der Ausbau umfasst und dass die Autobahn im Anschluss in einem guten Zustand bleibt.

Während der Bauphase bekommt der Investor einen Zuschuss, anschließend erhält er ein monatliches Entgelt – je nach Zustand der Straßen. In der Betriebsphase zahlt der Bund ein monatliches Entgelt. Auch dies steht und fällt mit der Qualität der Straße. Nach 30 Jahren wird die Autobahn wieder an den Bund zurückgegeben.

All dies wird in Verträgen festgehalten. Im Fall der A7 finanziert der Bund mit rund 285 Millionen Euro. Insgesamt werden allein die elf Kilometer zwischen dem Elbtunnel und dem Autobahnkreuz Hamburg-Nordwest 775 Millionen Euro kosten. Weitere 340 Millionen Euro werden auf der Strecke bis Bordesholm verbraucht.

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