Vierte Montagelinie in Betrieb : Tops und Flops von Airbus: Fehlende Triebwerke und Übergrößen

Den Riesenjet A380 überschätzt Airbus maßlos. Die A320 ist beliebt, nur der Triebwerk-Lieferant sorgt für Probleme.

shz.de von
14. Juni 2018, 11:18 Uhr

Hamburg | Der in Hamburg gegründete Flugzeugbauer Airbus hat in seiner Geschichte einige Top- und einige Flop-Passagiermaschinen entwickelt. Die „kleine“ A320, eine Baureihe die bereits 30 Jahre überdauert hat, bekam in Hamburg am Donnerstag eine vierte Fertigungstrecke, um die große Anfrage der Fluggesellschaften zu bewältigen. Der Jumbo-Jet A380 dagegen erwies sich als Ladenhüter und das Unternehmen musste die Produktion kürzen. Airbus steht insgesamt gut da und konnte seinen Gewinn im vergangenen Jahr unter dem Strich fast verdreifachen.

Der Flugzeughersteller Airbus hat am Donnerstag in seinem Werk Hamburg-Finkenwerder eine vierte Produktionslinie für Flugzeuge der A320-Familie offiziell in Betrieb genommen. Auch das Auslieferungszentrum wurde erweitert. Die neue Fertigung soll bis zur Mitte des kommenden Jahres ihre volle Kapazität von zehn Maschinen pro Monat der kleineren Airbus-Typen A318 bis A321 erreichen, sagte der Chef für das A320-Programm, Klaus Röwe. In der neuen Fertigungslinie werden rund 200 Mitarbeiter im Zwei-Schicht-Betrieb beschäftigt sein.

A380: Zu groß

Die A380 ist seit 2007 im Liniendienst und mit Platz für bis zu 853 Personen der größte Passagierjet der Welt. Er hat eine Reichweite von 15.200 Kilometern und eine Reisegeschwindigkeit von etwa 900 Kilometern pro Stunde. Der Jumbojet ist ein Flugzeug von gigantischen Ausmaßen – zu groß für viele Fluggesellschaften.

Der Bedarf solcher fliegender Giganten wurde maßlos überschätzt. Airbus schaffte es bis 2018 nicht einmal, die Hälfte der angestrebten Stückzahl zu verkaufen. Die meisten Fluggesellschaften setzen lieber auf mittelgroße Langstreckenjets wie den Airbus A350 und Boeings 787 „Dreamliner“. Diese lassen sich auch auf weniger gefragten Strecken rentabel einsetzen. Da sie mit zwei statt vier Triebwerken auskommen, sind sie auch günstiger zu warten. Die Folge für Airbus: Von insgesamt 317 georderten A380 hatte der Hersteller zum Jahreswechsel nur noch 95 Exemplare zu bauen.

Auf den derzeitigen Listenpreis von knapp 446 Millionen US-Dollar (381 Mio Euro) gewährt Airbus laut Insidern notgedrungen hohe Rabatte. Airbus fährt die Produktion dennoch weiter herunter. Nach zwischenzeitlich bis zu 30 Jets pro Jahr sollen 2018 noch zwölf A380 die Werkshallen verlassen. Ab 2019 sollen es nur noch acht Stück sein. Weniger als sechs Maschinen jährlich zu bauen, hält die Konzernführung für nicht rentabel. Dabei legt der Konzern sogar Geld drauf – in der Hoffnung, dass sich irgendwann nach 2020 wieder mehr Airlines für den Riesenflieger entscheiden.

Airbus A380 der Fluggesellschaft Emirates auf dem Flughafen in Düsseldorf. Emirates hat 20 weitere Maschinen diesen Types geordert.
Federico Gambarini
Airbus A380 der Fluggesellschaft Emirates auf dem Flughafen in Düsseldorf. Emirates hat 20 weitere Maschinen diesen Types geordert.
 

Eine solche Trendwende ist aktuell jedoch nicht in Sicht. Anfang des Jahres rettete die größte A380-Kundin Emirates den Flugzeugtyp mit einer weiteren Großbestellung vor dem Produktionsende. Damit entfällt rund die Hälfte aller bestellten A380 auf die arabische Fluggesellschaft. Sie will bei dem Flugzeugbauer bis zu 36 weitere Exemplare des weltgrößten Passagierjets ordern. Der Vorvereinbarung mit Emirates sieht einen Festauftrag über 20 Maschinen und Optionen auf weitere 16 Exemplare des Riesenfliegers vor. Ohne den Auftrag hätte Airbus die Produktion des doppelstöckigen Riesenfliegers über kurz oder lang einstellen müssen.

Für die A380 war Emirates aus Dubai bereits zuvor die mit Abstand größte Kundin. Von den 142 Maschinen des Typs, die sie bisher geordert hat, sind mehr als 100 bereits im Einsatz. Mit dem neuen Auftrag könnte die Zahl auf bis zu 178 Exemplare wachsen. Dann hätte Emirates die Hälfte aller A380 weltweit bestellt.

Mit der British-Airways-Mutter International Airlines Group konnte sich Airbus hingegen nicht auf eine Bestellung über weitere A380 einigen. Der Nachrichtenagentur Bloomberg zufolge hat IAG die Gespräche nach längerer Pause vor kurzem beendet. IAG hatte erwogen, bis zu 10 weitere A380 zu ordern. Anfang März 2018 stornierte auch Virgin Atlantic Airways die Bestellung für sechs Flugzeuge, nachdem Liefertermine mehrfach verschoben wurden, zuletzt auf 2018.

Doch Airbus gibt nicht auf: Die Hoffnung bleibt, dass zunehmende Engpässe an vielen Flughäfen dazu führen, dass die Airlines in einigen Jahren zwangsläufig auf die A380 setzen.

A350: Bestechende Reichweite

Der Airbus A350 ist ein Erfolg auf ganzer Linie. Das neueste Modell die A350-1000 kann rund 350 Passagiere befördern. Der Airbus kostet 356 Millionen Dollar. Damit ist er größer und teurer als seine Vorgänger. Mit ihnen können die Passagiere mehr als 14.000 Kilometer am Stück zurücklegen. Das soll nur von der Ultra-Langstreckenmaschine vom Typ Airbus A350-900ULR überboten werden. Die Singapore Airlines startet im Herbst mit dem Flugzeug den längsten Nonstop-Linienflug weltweit auf der Strecke Singapur-New York. Das sind 18.700 Kilometer und der Flug dauert bis zu 18 Stunden und 45 Minuten.

Das sind Distanzen, die bis vor wenigen Jahren nur Jumbojets an einem Stück bewältigen konnten. Damit könnte die A350 auch dazu beitragen, dass das Schicksal des A380 als Auslaufmodell besiegelt wird. Statt mit dem Jumbo-Jet Strecken wie London-Los Angeles nur einmal am Tag anbieten zu können, sind mit kleineren Maschinen zwei Verbindungen zu ähnlichen Kosten pro Sitz möglich. Entwickelt wurde der Langstreckenflieger ursprünglich  als Konkurrenzmodell zur Boeing 787 und tritt die Nachfolge des Airbus A340 und mittelfristig des Airbus A330 an.

Der Jungfernflug des A350-er Modells fand am 14. Juni 2013 statt. Die erste A350-900 wurde am 22. Dezember 2014 an Qatar Airways ausgeliefert. Bisher sind 172 der 854 bestellten Flugzeuge – alle Modell-Varianten zusammengezählt – ausgeliefert worden.

Qatar Airways erhielt die erste A350.
Christoph Schmidt/dpa
Qatar Airways erhielt die erste A350.
 

Damit entwickelt sich das Geschäft der beiden Airbus Langstreckenjets A350 und A330 in gegensätzliche Richtungen. Während die Produktion der noch jungen A350 bis Ende dieses Jahres wie geplant auf zehn Maschinen pro Monat wachsen soll, streicht der Hersteller die Pläne für die A330 und ihre Neuauflage A330neo zusammen.

A340: Auslaufmodell noch vorm Durchstarten

Die A340 entwickelte Airbus in den 80-er Jahren, um mit der Boeing 747 in Konkurrenz zu treten. Der Jumbo-Jet 747 war das einzige Flugzeug mit vier Triebwerken auf dem Markt, damit durfte nur mit ihr der Atlantik auf direktem Wege überflogen werden. Maschinen mit zwei Triebwerken mussten Strecken wählen, die in Küstennähe liegen. Das hatten die Amerikaner verfügt – aus Sicherheitsgründen, wie sie erklärten. Bei Airbus glaube man hingegen bis heute: aus Wettbewerbsgründen, zumindest auch, schreibt die Zeitung „Welt“.

Die zweimotorigen Maschinen durften nie mehr als zwei Stunden von der nächsten Landebahn entfernt sein. Die Idee dahinter: Falls über dem Ozean ein Triebwerk ausfällt, sollte ein Flughafen zum Notlanden schnell erreichbar sein. Immerhin musste der Pilot die Strecke mit nur einem Motor bewältigen. Durch diese Regel dauerten die Flüge über den Atlantik mit den Flugzeugen mit zwei Triebwerken länger und waren für die Airlines teurer. Deshalb wollte Airbus auch einen Vierstrahler auf den Markt bringen, um das Feld nicht Boeing zu überlassen.

Im Juni 1987 begann Airbus mit der Entwicklung seiner A340, doch bereits ein Jahr später verlor der Flieger seinen ursprünglichen Sinn: Amerikas Luftfahrtamt FAA änderte gemeinsam mit der internationalen Luftfahrtorganisation ICAO die Regeln. Jetzt durften die zweimotorigen Flugzeuge 180 Minuten von der nächsten Landebahn entfernt sein. Damit waren nur noch zehn Prozent der Erde für Zweistrahler nicht auf direktem Weg erreichbar. Auf den anderen 90 Prozent reichten zwei Motoren für den direkten Weg, die waren auch deutlich wirtschaftlicher für die Airlines.

Auch die Bundeskanzlerin fliegt im A340.
Kay Nietfeld/dpa

Auch die Bundeskanzlerin fliegt im A340.

 

Am 25. Oktober 1991 war es dann dennoch so weit, der Erstflug des neuen Langstreckenflugzeugs in der Version A340-300 startete. Sie war 63,6 Meter lang und hatte eine Reichweite von 13.350 Kilometern. Sie konnte immerhin immer noch durch ihre Reichweite und die innovative elektronische Flugzeugsteuerung Fly-by-Wire (dt.: Fliegen per Kabel) punkten. Von diesem Typ wurden bis Mai 2013 377 Flugzeuge ausgeliefert, von denen Ende März 2018 noch 275 im Dienst waren. Die Konkurrenz Boeing konterte die A340 mit der ebenso großen und modernen, aber zweimotorigen 777.

Die neuere Version A340-500 kam auf eine Reichweite von mehr als 16.000 Kilometern – und A340-600 war bei ihrer Indienststellung das längste Passagierflugzeug der Welt (75 Meter, 12.400 Kilometer Reichweite) und damit zwei Meter länger als die A380. Der Erstflug der A340-600 fand am 23. April 2001 statt. Der Konkurrent Boeing übertraf die Rekord-Größe von Airbus jedoch kurze Zeit später mit dem neuen Modell der 747-8.

Eine Boeing 747-8 startet am Flughafen Tegel.
Britta Pedersen/dpa

Eine Boeing 747-8 startet am Flughafen Tegel.

 

Am 10. November 2011 gab Airbus bekannt, die Produktion der vierstrahligen A340 komplett einzustellen. Die letzte Maschine der ursprünglichen Version 340-300, eine A340-300 in VIP-Ausstattung, verließ im September 2008 die Produktion. Das Flugzeug, das zur letzten Bestellung der A340 gehörte, war die A340-600X und wurde am 16. Juli 2010 an Iberia ausgeliefert. Die beiden letzten A340 des Untertyps A340-500, die von Kingfisher Airlines bestellt, aber nicht abgenommen wurden, verkaufte Airbus am 15. November 2012 an die Leasingfirma AJW Capital. Sie hat die beiden A340-500 an Azerbaijan Airlines weiterveräußert.

A330: Spritsparer mit Schlafkoje

Die zweimotorige A330 ist das Schwesterflugzeug der A340 und für Mittel- und Langstreckenflüge ausgelegt. Der Erstflug fand am 2. November 1992 in der Version A330-300 statt. Sie kann 295 Passagiere in drei Klassen und 335 in zwei Klasse über eine Strecke von bis zu 10.500 Kilometern transportieren. Sie ist 63,66 Meter lang. Seit einigen Jahren verzeichnet der Airbus A330-300 wieder höhere Verkaufszahlen. Bis Mai 2017 hat der Flugzeugbauer Aufträge für 782 Maschinen erhalten, von denen 695 bereits ausgeliefert wurden. Die sechs Bauformen der A330 wurden bis Februar 2018 insgesamt 1701 Mal bestellt, davon wurden 1393 bereits zum Kunden gebracht. 

Eine A330 der Fluggesellschaft Eurowings.
Oliver Berg/dpa

Eine A330 der Fluggesellschaft Eurowings.

 

Der A330 erwies sich im Gegensatz zum A340 als Erfolgsflieger. Selbst die neuere Boeing 787 machte die A330 nicht zum Ladenhüter. Seitdem die amerikanische Konkurrenzmaschine auf dem Markt ist, nahmen die Verkäufe der A330 sogar noch zu. Beide Modelle verkauften sich seit 2004 ziemlich genau gleich gut – nicht zuletzt auch weil das neue Boeing-Flugzeug massive Startschwierigkeiten hatte.

Die neuste Version der Airbus A330 soll nochmal einen draufsetzen und die Konkurrenz ausstechen. Die A330neo wartet mit einer neuen Triebwerksgeneration auf. Die Neuauflage des mehr als zwei Jahrzehnte alten Passagierflugzeugs verbraucht weniger Sprit und soll so im Konkurrenzkampf mit dem US-Erzrivalen Boeing punkten. Der europäische Flugzeugbauer hat den ersten Testflug seines modernisierten Langstrecken-Jets im Oktober 2017 gefeiert.

Der längere Typ A330-900neo soll in einer Variante mit Extra-Tanks knapp 1300 Kilometer weiter fliegen können als die Standardversion, die auf mehr als 12.000 Kilometer kommt. Damit kann der Jet auch Strecken von London nach Kuala Lumpur in Malaysia bewältigen. Die Zusatztanks machen den Flieger allerdings auch um vier Prozent schwerer.

Die A330neo nach seinem erstem Flug.
Fred Scheiber/dpa

Die A330neo nach seinem erstem Flug.

Die A330neo ist als kleinere Alternative zu Airbus Großraumjet A350 gedacht. Die zwei Varianten sind bei typischer Bestuhlung für 257 beziehungsweise 287 Passagiere ausgelegt – und adressieren damit das Marktsegment zwischen dem größten Mittelstreckenjet A321 und der A350.

Zuletzt ist die Beliebtheit der A330 und ihrer Neuauflage bei den Fluggesellschaften gesunken. Ab 2019 sollen pro Jahr nur noch 50 Maschinen der gesamten A330-Reihe das Werk verlassen, zehn weniger als 2018. Grund sei die noch zu geringe Nachfrage für die A330neo.

Zukunftsmusik in der Modellreihe sind noch die auf der Messe Aircraft Interiors Expo in Hamburg vorgestellten Schlafkabinen für Langstreckenflüge. Diese sollen im Frachtraum des Airbus untergebracht werden. Die Unterdeck-Betten für Passagiere sind als Module geplant, die sich bei Bedarf einfach gegen normale Frachtcontainer austauschen lassen. Das Ladesystem soll dadurch nicht beeinträchtigt werden. Das Konzept entwickelte Airbus gemeinsam mit dem Unternehmen Zodiac Aerospace. Es habe bereits positive Rückmeldungen von einigen Fluglinien gegeben, hieß es auf der Messe.

A320: Erfolg trotz Liefer-Verzögerungen

Die vierte Produktionslinie für Flugzeuge der Airbus-Familie A320 ging am 14. Juni 2018 im Airbus-Werk Hamburg-Finkenwerder offiziell in Betrieb. Damit begann ein neues Kapitel in der Erfolgsgeschichte der A320-Familie in Hamburg.

Mit mehr als 14.120 Flugzeugen ist die A320-Familie die Meistverkaufte Modell-Reihe von Airbus. Ausgeliefert wurden davon bereits mehr als 8100. Die erste A320 wurde 1988 ausgeliefert und war das erste zivile Flugzeug mit digitaler Fly-by-wire-Steuerung. Das System ermöglicht die Steuerung des Flugzeugs ohne eine direkte mechanische Verbindung zwischen Schalter und Steuerfläche. Das senkt das Gewicht der Maschine und spart Kosten.

Die Modell-Reihe gehört damit, neben der Boeing-737-Familie, zu den am meisten verkauften Verkehrsflugzeugtypen. Die A320-Familie besteht aus den Modellen A318, A319, A320 und A321, die unterschiedlich lang sind. Sie haben jeweils einen Mittelgang, im Gegensatz zu Großraumflugzeugen, die zwei Gänge haben.

<p>Ein Passagierflugzeug vom Typ Airbus A320 mit Ziel Palma auf Mallorca startet 2015 am frühen Morgen.</p>
Patrick Pleul/dpa

Ein Passagierflugzeug vom Typ Airbus A320 mit Ziel Palma auf Mallorca startet 2015 am frühen Morgen.

 

Airbus legte für die Modelle A319, A320 und A321 mit einer Neuauflage, der A320neo-Familie, nach, die mit hochgebogenen Flügelspitzen und den neuen Triebwerken den Airlines rund 15 Prozent Kraftstoff sparen hilft. Die neo-Variante wurde von den Kunden sehr gut angenommen und ist ein großer Markterfolg. Bislang wurden mehr als 6000 neo-Flugzeuge bestellt und mehr als 300 ausgeliefert. Sie sind weltweit im Einsatz.

Allerdings kann der Flugzeughersteller zur Zeit rund 100 Flugzeuge der Baureihe A320neo nicht zu Ende bauen, weil Triebwerke des Herstellers Pratt & Whitney fehlen. Die meisten dieser Flugzeuge könnten bis Ende des Jahres ausgeliefert werden, wenn wieder genügend Triebwerke verfügbar sind, sagte Guillaume Faury, Chef der Airbus-Sparte Zivilflugzeuge, am Rande einer Konferenz in Sydney Ende Mai. Die fertigen Flugzeuge ohne Motoren parken auf dem Gelände der Airbus-Auslieferungswerke in Toulouse, Hamburg, Tianjin (China) und Mobile (US-Bundesstaat Alabama).

Ein Airbus des Typs A321 in der Montage-Halle in Hamburg. / Archiv
Christian Charisius/dpa

Ein Airbus des Typs A321 in der Montage-Halle in Hamburg. / Archiv

 

Airbus macht keine Angaben darüber, wie viele Flugzeuge an welchem Standort stehen. Im Airbus-Werk Hamburg-Finkenwerder dürften es nach Augenschein ein paar Dutzend Maschinen sein. Ärger mit den Triebwerken und schleppende Zulieferungen begleiten Airbus schon seit längerem und führten zu Verzögerungen bei der Auslieferung von Flugzeugen. Zunächst gab es Hitze- und Softwareprobleme, dann löste eine neuartige Dichtung Ausfälle beim Start und bei der Landung aus. Im Februar stoppte Airbus vorübergehend die Auslieferung von A320neo-Maschinen mit Pratt & Whitney-Treibwerken bis April.

Gegenwärtig baut Airbus jeden Monat rund 50 Flugzeuge der A320-Reihe. Im nächsten Jahr sollen es 60 Maschinen sein; ist die vierte Fertigungslinie im Hamburger Werk ein wichtiger Baustein. Das Management hat sogar schon Fertigungszahlen von 70 Flugzeugen monatlich und darüber ins Visier genommen.

Zudem gelangte die A320 zu trauriger Berühmtheit als eine Germanwings-Maschine des Typs im März 2015 auf dem Weg von Barcelona nach Düsseldorf mit 150 Personen an Bord über Frankreich abstürzte. Der Co-Pilot begang Suizid und führte den Absturz der Maschine bewusst und geplant herbei, während er allein im Cockpit war.

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