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Container-Riesen am Hamburger Hafen : Richterspruch am Donnerstag: Das sind die sechs wichtigsten Fragen zur Elbvertiefung

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Das Bundesverwaltungsgericht entscheidet darüber, wie es mit dem Schiffsverkehr am Hamburger Hafen weitergeht.

Die jahrelange Auseinandersetzung um die Vertiefung der Elbe steht vor ihrem Abschluss. Die Richter des Bundesverwaltungsgerichts haben das letzte Wort. Für den Hamburger Hafen steht viel auf dem Spiel. Der 7. Senat des Bundesverwaltungsgerichts entscheidet am Donnerstag (9. Februar), ob die Unterelbe breiter und tiefer ausgebaggert werden darf.

Worüber müssen die fünf Richter in Leipzig entscheiden?

Mehrere regionale und nationale Umweltverbände haben im Sommer 2012 gegen den Planfeststellungsbeschluss der Stadt Hamburg und des Bundes geklagt, die Fahrrinne der Elbe zu vertiefen und zu verbreitern.

Damit soll der reibungslose Schiffsverkehr von und nach Hamburg auch für große Schiffe gesichert werden. Die Umweltschützer befürchten dagegen schwerwiegende Schäden für die Tier- und Pflanzenwelt der Unterelbe und bezweifeln grundsätzlich den Sinn der Maßnahme.

Warum hat das Verfahren mehr als vier Jahre gedauert?

Der Planfeststellungsbeschluss umfasst rund 3000 Seiten und wirft viele rechtliche Fragen auf. Das Gericht hat sich nach Einschätzung der Verfahrensbeteiligten tief und gründlich in die Materie eingearbeitet, mehrere Tage lang öffentlich verhandelt und eine Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) zum Wasserrecht abgewartet. „Wir müssen uns Zeit nehmen, die Argumente abzuwägen, die hier vorgetragen wurden“, sagte der Vorsitzende Richter Rüdiger Nolte nach dem letzten Verhandlungstag kurz vor Weihnachten.

Wie wird die Entscheidung der Richter ausfallen?

Darüber lässt sich nur spekulieren. Die Richter können der Klage stattgeben, dann ist die Elbvertiefung gescheitert. Sie können die Klage verwerfen, dann kommen die Bagger. Oder sie können die Elbvertiefung im Grundsatz genehmigen, aber zusätzliche Auflagen zum Schutz von Natur und Umwelt in das Urteil schreiben. Das würde dann nochmals einige Wochen Verzögerung bedeuten, ehe mit den Bauarbeiten richtig begonnen werden könnte. Unter Beteiligten und Beobachtern des Verfahrens gilt die dritte Urteilsvariante als die wahrscheinlichste, aber das muss nicht viel bedeuten. Nach außen geben sich beide Seiten zuversichtlich, am Ende zu obsiegen.

Welche Fragen spielen für die Urteilsfindung eine Rolle?

Das Verfahren dreht sich rechtlich im Kern um die Anwendung der europäischen Wasserrechtsrahmenrichtlinie sowie weitere Vorschriften zum Schutz von Natur und Umwelt. Danach darf die Qualität eines Gewässers durch Baumaßnahmen nicht schlechter werden, sondern muss sich im Gegenteil verbessern. Im Detail geht es um Ausgleichsflächen, um Auswirkungen auf bestimmte Fisch-, Vogel- und Pflanzenarten, um Wasserqualität, Strömungsverhältnisse, Tidenhub und Sedimentmanagement. Die Umweltschützer setzen Hoffnungen auf ein Gutachten, das sie in die Verhandlung eingebracht haben und das zu ganz anderen Ergebnissen kommt als der Planfeststellungsbeschluss.

Was passiert, wenn das Gericht die Elbvertiefung genehmigt?

Dann beginnt die Hamburger Hafenbehörde HPA umgehend mit den vorbereitenden Arbeiten. Die Elbvertiefung soll rund zwei Jahre dauern und mehr als 600 Millionen Euro kosten. Anschließend könnten Schiffe mit einem Tiefgang bis zu 13,50 Meter unabhängig von Ebbe und Flut den Hamburger Hafen erreichen. Mit der Tidewelle sind 14,50 Meter Tiefgang möglich. Außerdem soll die Fahrrinne stellenweise verbreitert werden, damit große Schiffe einander passieren können.

Und was wären die Folgen, wenn die Elbvertiefung scheitert?

Das würde nach Einschätzung der Hafenwirtschaft und der Schifffahrt international als Signal wahrgenommen, dass sich der Hamburger Hafen aus dem Wettbewerb zurückzieht. Die Reedereien würden die Fahrpläne ihrer Liniendienste verändern und mit ihren großen Schiffen den Hamburger Hafen nicht mehr anlaufen. Hamburg würde - trotz seiner günstigen Lage tief im Binnenland und im logistischen Knotenpunkt Nordeuropas - in die zweite Reihe rücken. Mit einem Umschlag von zuletzt rund neun Millionen Standardcontainern (TEU) stagniert der Hamburger Hafen auf dem Niveau von vor rund zehn Jahren und ist in Europa vom zweiten auf den dritten Platz hinter Rotterdam und Antwerpen zurückgefallen. Andererseits gilt der Hafen durchaus als modern, schnell und leistungsfähig.

Die Elbe zählt zu den wichtigsten Wasserstraßen Deutschlands. Für die Seeschifffahrt bedeutsam ist der rund 130 Kilometer lange Abschnitt zwischen der Nordsee und Hamburg, wo Europas drittgrößter Hafen liegt. Dort wurden 2016 rund neun Millionen Standardcontainer (TEU) umgeschlagen. Die Elbe wurde seit Beginn des 20. Jahrhunderts bereits sechsmal den Anforderungen der Schifffahrt angepasst, zuletzt 1999. Diesmal will Hamburg den Fluss so ausbaggern, dass auf ihm Schiffe mit einem Tiefgang von 13,50 Meter unabhängig von Ebbe und Flut fahren können. Tideabhängig soll die Elbe für Schiffe mit einem Tiefgang von maximal 14,50 Metern passierbar gemacht werden.

Der wesentliche Grund für den mehrfachen Ausbau der Elbe ist also die enorme Größe der heutigen Containerschiffe. Sie hat sich ergeben aus dem Wachstum des Welthandels, betriebswirtschaftlichen Vorteilen und technischem Fortschritt. Die Großschiffe erfordern auf Seiten der Häfen immer größere Umschlaganlagen, mehr Verkehrsträger zum Abtransport der großen Containermengen und tieferes Wasser.

Das erste Containerschiff für den Norddeutschen Lloyd, die „Weser Express“, war 171 Meter lang und konnte 730 Standardcontainer (TEU) tragen. Das war 1968, in der Frühzeit der Containerschifffahrt. Das Schiff wurde vor mehr als 20 Jahren verschrottet. Schon die „Hamburg Express“ von 1972 konnte knapp 3000 TEU transportieren und war 288 Meter lang - damals das größte Containerschiff der Welt.

Dann wurden die Schiffe Schritt für Schritt immer größer. Die „Emma Maersk“, in Dienst gestellt 2006, war das erste supergroße Containerschiff (Ultra Large Container Ship/ULCS) und konnte 14 770 TEU tragen. Sie erreichte vor zehn Jahren mit 398 Metern Länge und gut 56 Metern Breite bereits ungefähr die Abmessungen der heute größten Schiffe. Gegenwärtig können die größten Containerschiffe mehr als 19 000 TEU tragen, doch noch größere Frachter mit mehr als 20 000 TEU sind in Bau.

Mittlerweile werden so große Schiffe eher skeptisch betrachtet. Sie sind sehr teuer und schwer auszulasten. Nur wenige Großhäfen verfügen überhaupt über die notwendigen Wassertiefen und Umschlaganlagen.

Technisch wäre der Bau noch größerer Schiffe möglich, aber wirtschaftlich ergibt er kaum noch Sinn. Die Entwicklung der Schiffsgröße hat vermutlich ihren Endpunkt erreicht. Mit der jetzt anstehenden Vertiefung werden voraussichtlich 38 Millionen Kubikmeter Baggergut anfallen. Der weitaus größte Teil davon soll verbaut werden, um in der Elbmündung mit Unterwasserwällen die Versandung der Fahrrinne zu verringern. Maximal zwölf Millionen Kubikmeter dürfen in der Elbmündung verklappt, also ins Wasser gekippt werden. Die Bauarbeiten sollen rund zwei Jahre dauern und mehr als 600 Millionen Euro kosten.

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erstellt am 05.Feb.2017 | 09:44 Uhr

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