Verkehrsbetriebe : Hinter den Kulissen: Die Strippenzieher des Hamburger Nahverkehrs

Der U-Bahn Leitstand der Hamburger Verkehrsbetriebe.
Der U-Bahn Leitstand der Hamburger Verkehrsbetriebe.

In der Leitstelle schlägt das Herz des Hamburger Verkehrs: Wo U-Bahnen und Buslinien der Hansestadt überwacht werden, gibt es kaum ruhige Minuten.

shz.de von
13. Januar 2018, 13:30 Uhr

„Wegen einer Betriebsstörung verkehren die Züge unregelmäßig und verspätet.“ Wer in Hamburg regelmäßig mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs ist, kennt diese Ansage nur zu gut. Wenn sie ertönt, heißt es für die Fahrgäste am Bahnsteig, Nerven bewahren und abwarten.

In einem Großraumbüro in der Hamburger Innenstadt bricht zeitgleich Hektik aus: Was ist die Ursache der Störung? Wie lange dauert die Behebung des Schadens? Muss der Fahrplan geändert werden? Braucht es einen Ersatzverkehr? Alles Fragen, die in Windeseile in einer der Leitstellen für den öffentlichen Nahverkehr geklärt werden müssen.

Mehrere Verkehrsbetriebe betreiben jeweils für ihre Linien solche Stellen. Die der Hamburger Hochbahn liegt in der Steinstraße, mitten in der Hamburger Innenstadt. Von ihrem Arbeitsplatz im fünften Stock haben die Mitarbeiter nicht nur einen wunderschönen Ausblick auf die Altstadt zwischen Elbe und Alster, sondern auch den Überblick über weite Teile des Verkehrsnetzes der Stadt. Über Dutzende Monitore und Schalttafeln werden von hier aus alle Züge der vier Hamburger U-Bahn-Linien sowie 113 Buslinien der Hansestadt überwacht.

„Wenn alles planmäßig läuft, dann sitze ich hier und schaue nur zu“, sagt Thomas Schult, einer von insgesamt 95 Mitarbeitern der U-Bahn-Leitstelle. Allein auf seinem Schreibtisch stehen sechs Bildschirme, an der Wand prangen in einigen Metern Abstand weitere. Schult ist Liniendisponent für die U1, die bis nach Norderstedt in Schleswig-Holstein führt und mit 55,8 Kilometern die längste U-Bahn-Linie der Stadt ist.

Auf einem seiner Monitore sieht er das gesamte Streckennetz der U1 mit allen Haltestellen. Kleine Rechtecke zeigen an, wo sich die Züge gerade befinden. Es ist 10 Uhr morgens und alles läuft normal. „Heute ist alles ruhig“, sagt Schult. „Ich liebe das, wenn der Fahrplan funktioniert.“ Auf einigen Monitoren laufen Kamerabilder von besonders belebten Haltestellen. Auch dort: keine Auffälligkeiten.

Würde Schult Gedränge oder einen Unfall auf dem Bahnsteig wahrnehmen, genügt ein Ruf über den Tisch. Seine Kollegen von der Hochbahn-Wache sitzen mit im Raum und können bei Bedarf sofort eingreifen. Per Funk hat er jederzeit die Möglichkeit, mit den U-Bahn-Fahrern Kontakt aufzunehmen, und umgekehrt können diese ihn erreichen. Per Knopfdruck können die Fahrer die Leitstelle innerhalb von Sekunden in Alarmbereitschaft versetzen.

Im normalen Tagesgeschäft beschäftigen Schult meist kleine Dinge, die aber mitunter viel Arbeit machen können: Ein Fahrer hat verschlafen, der große Andrang von Fahrgästen sorgt für Verspätung oder ein Signal arbeitet nicht so, wie es soll. Größte Herausforderung ist für den Disponenten, wenn sich Personen im Gleis aufhalten. „Dann müssen wir auf dem gesamten Streckenabschnitt den Strom abschalten.“ Züge würden umgekehrt, ein Ersatzverkehr eingerichtet und der Bereich an die Polizei übergeben. „Das ist ein riesiger Aufwand, den wir nur alle zusammen meistern können.“ Letzter Großeinsatz war für ihn der Sturm Xavier, bei dem zahlreiche Bäume auf die Gleise stürzten und den öffentlichen Verkehr in Hamburg so gut wie lahm legten.

Hinter Schult sitzt zusätzlich ein Informations-Disponent, der in solchen Notfällen Absprachen mit Polizei und Feuerwehr trifft. Eine Informations-Assistentin informiert unterdessen die Fahrgäste mit den bekannten Durchsagen oder Texten auf den Anzeigetafeln am Bahnsteig.

Schult bittet einen U-Bahn-Fahrer probehalber den Alarm auszulösen. Sofort blinkt es rot auf seinem Bildschirm, ein lautes Klingeln ertönt. Alle Mitarbeiter im Raum schrecken von ihren Plätzen auf. „Ist nur ein Probenotruf“, ruft Schult gelassen, und alle lehnen sich wieder zurück.

In einem Büro am anderen Ende des Flures geht es deutlich hektischer zu: Ständig klingeln Telefone, fast alle Mitarbeiter sind im Gespräch. Auch hier ist die ganze Wand voller Monitore, auf denen allerdings das Netz der Buslinien und die entsprechenden Haltestellen zu sehen sind. Jeweils acht Mitarbeiter wachen im Schichtbetrieb über die mehr als 800 Busse, die täglich in Hamburg im Einsatz sind und führen rund 1000 Telefonate am Tag. Ob die kleine Verspätung oder der große Verkehrsunfall, alles wird in Berichten festgehalten – rund 96.000 waren es im vergangenen Jahr.

„Ich habe ein Problem mit Tür drei, die schließt nicht mehr richtig“, meldet sich ein Busfahrer bei Jens Clasen, Disponent für die 35 Linien im Osten der Stadt. „Ich kümmer’ mich, dass Sie einen Ersatzwagen bekommen“, antwortet der und tätigt gleich den nächsten Anruf. Der Disponent meldet das Problem der Betreiberfirma der Linie und bittet sie, schnellstmöglich ein neues Fahrzeug zu schicken. Clasen legt am Bildschirm ein Formular an, in dem er jeden seiner Schritte dokumentiert.

Auch er hat sechs Monitore vor sich und kann sich jede einzelne Linie auf den Bildschirm holen. Kleine Striche zeigen wie die Sprossen einer Leiter die einzelnen Haltestellen an, große Dreiecke daneben markieren die Position der einzelnen Busse. Ist das Dreieck grün, ist der Wagen pünktlich. Blau zeigt eine Verspätung von zwei bis sechs, gelb von sechs bis 15 Minuten an. Und bei lila – 16 bis 99 Minuten – ist meistens nicht mehr viel zu retten. „Das kommt zum Beispiel vor, wenn ein Busfahrer zwei Stunden im Elbtunnel im Stau steht.“ Clasen weiß, wovon er spricht: Bevor er im Jahr 2000 in die Leitstelle wechselte, war er selbst lange Busfahrer. „Irgendwann stecken alle Busse in den Außenbezirken im Stau und in der Innenstadt kommt keiner mehr an“, sagt Clasen.

Auch er hat sechs Monitore vor sich und kann sich jede einzelne Linie auf den Bildschirm holen. Kleine Striche zeigen wie die Sprossen einer Leiter die einzelnen Haltestellen an, große Dreiecke daneben markieren die Position der einzelnen Busse. Ist das Dreieck grün, ist der Wagen pünktlich. Blau zeigt eine Verspätung von zwei bis sechs, gelb von sechs bis 15 Minuten an. Und bei lila – 16 bis 99 Minuten – ist meistens nicht mehr viel zu retten. „Das kommt zum Beispiel vor, wenn ein Busfahrer zwei Stunden im Elbtunnel im Stau steht.“ Clasen weiß, wovon er spricht: Bevor er im Jahr 2000 in die Leitstelle wechselte, war er selbst lange Busfahrer.

Wieder klingelt sein Telefon. Das nächste Problem: Die Schloßstraße am Wandsbeker Markt, wichtiger Knotenpunkt für den öffentlichen Verkehr, ist wegen eines Polizeieinsatzes gesperrt. „Wie soll ich jetzt fahren?“, fragt einer seiner Außendienst-Kollegen. Clasen ruft sich eine Karte auf, lokalisiert die Sperrung und schaut sich die Umgebung an. Wenige Minuten später hat er eine Lösung: „Wir fahren ab sofort über die Robert-Schumann-Brücke und dann in die Rüterstraße“, gibt er an alle betroffenen Fahrer per Funk durch. Der Disponent tippt einen kurzen Infotext in seine Tastatur, der nun über die Anzeigetafeln an den betroffenen Haltestellen läuft.

Unterdessen ist der Anrufer mit der kaputten Tür wieder in der Leitung: „Klappt das mit dem Ersatzwagen?“, fragt er aufgeregt. „Ja das klappt. Er ist zwar kürzer, aber er fährt und hat Räder bis zum Boden“, gibt Clasen durch. Sein Humor hilft ihm, auch in schwierigen Situationen die Nerven zu behalten.

Auf einem der Monitore sieht er eine Liste der Anrufer, die in der Leitung sind und auf ein Gespräch warten. Heute sind es im Höchstfall zwei oder drei. „Beim G20-Gipfel waren das manchmal bis zu 60, da war der ganze Bildschirm voll“, erzählt Clasen. „Ein Gespräch dauert im Durchschnitt 30 Sekunden. Da können Sie sich vorstellen, dass mancher Busfahrer verzweifelt ist.“

Besonders hart für den Disponenten und seine insgesamt 40 Kollegen ist, wenn wieder einmal Stau auf der Autobahn herrscht und auch die Ausweichstrecken dicht sind. „Irgendwann stecken alle Busse in den Außenbezirken im Stau und in der Innenstadt kommt keiner mehr an“, sagt er. „Dann geht das große Taktieren los.“ In solchen Fällen versucht er einen Kreisverkehr einzurichten und lässt die Busse vor dem Stau wenden, damit wenigstens die Haltestellen in der Innenstadt bedient werden.

Seinen Job mag Clasen trotz des Stresses: „Man muss sich in jeder Sekunde auf eine neue Lage einstellen.“ In seinen insgesamt 27 Berufsjahren habe er einiges erlebt: Da sei mal ein Kinderwagen mit Kind im Bus vergessen worden, Schwäne seien mit an Bord gewesen und einmal habe sich ein Fahrer bei dem Versuch, sein tonnenschweres Fahrzeug auf einem matschigen Acker zu wenden, festgefahren.

Wird irgendwann Kollege Computer die Arbeit von Thomas Schult und Jens Clasen übernehmen und die Leitstelle vollautomatisch betreiben? „Nein“, sagt Hochbahn-Sprecher Christoph Kreienbaum. „Aufgabe der Leitstellen ist es heute und wird es auch künftig sein, immer dann einzugreifen, wenn es außergewöhnliche Ereignisse gibt, die nicht vor Ort gelöst werden können.“ Mit der zunehmenden Automatisierung in Bussen und Bahnen nimmt die Arbeit der Disponenten nach Auffassung des Sprechers sogar zu. Wenn beispielsweise kein Fahrer mehr in der U-Bahn sitzt, müssen viel mehr Entscheidungen in der Zentrale getroffen werden.

Wer also am Bahnsteig die Ansage über die verspäteten Züge hört, der kann sich auch in Zukunft sicher sein: Irgendwo in einer Leitstelle sitzen Menschen, die das Problem hoffentlich schnell lösen.

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