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Irrflug einer Pannen-Airline : Gabelflug mit Spantax: Wie vor 50 Jahren ein Flugzeug in Hamburg kurz verschwand

vom
Aus der Onlineredaktion

Peinlichster PR-Flop der Luftfahrtgeschichte: Mit Chef im Cockpit landet ein Jet in Hamburg – aber nicht in Fuhlsbüttel.

Hamburg | Am Himmel der Passagierluftfahrt wimmelt es von Irrflügen. Mal sind sie lebensgefährlich, mal liefern sie schön-teure Anekdoten menschlicher Verplantheit – und manchmal auch beides.

2015 zum Beispiel. Da landete eine AirAsia-Maschine durch eine Unachtsamkeit des Piloten im australischen Melbourne statt in Malaysia. Des Öfteren senkte sich auch schon ein Jet in Sidney (Kanada) statt in Sydney (Australien) aufs Rollfeld, was dann aber nicht etwa am Piloten, sondern an Geografiedefiziten der buchenden Passagiere lag. Noch besser: Als eine stark sächselnde Kundin 2016 per Telefon eine Flugreise nach „Bordeaux“ buchte, kam am anderen Ende der Leitung eine Buchung nach „Porto“ dabei heraus. Kurios ist auch ein Fall, der sich vor genau 50 Jahren in Hamburg ereignete – und der ganz böse hätte ausgehen können.

Es ist der 31. Mai 1967, ein Mittwochvormittag in den wilden 1960ern auf Mallorca. „Puppet on a String” von Sandie Shaw stürmt die Hitparaden und der Sommer der Liebe wird nicht mehr lange auf sich warten. Die Tanzflächen auf der Party-Insel sind so voll wie die landenden Flugzeuge, die Menschen reisen nicht mehr nur nach Italien. Charter-Flugreisen boomen. Über eine Million Touristen zieht es in diesem Jahr bereits auf die Baleareninsel  – die meisten kommen aus Deutschland.

Dazu gehören auch die 128 Neckermann-Touristen, Vertreter von Reiseunternehmen und Journalisten, die in einer Convair 990 A Coronado Platz nehmen und sich in Erwartung des Rückfluges die Gurte umlegen. Die berüchtigte spanische Charterfluggesellschaft Spantax will das rauchende Publikum nach Hamburg-Fuhlsbüttel bringen. Es ist an diesem Tag jedoch nicht Dienst nach Vorschrift, sondern ein Demonstrationsflug für die Luftfahrtjournalisten, die Spantax in ihren Argwohn gezogen hatten. Ein alarmierender Bericht des „Stern“ hatte gerade grobe Missstände bei der Airline aufgedeckt.

Wenige Wochen vorher hatte sich die Gesellschaft zwei der eleganten Coronados gebraucht von American Airlines zugelegt. Convairs letzte Passagiermaschine, das schnellste Unterschall-Verkehrsflugzeug aller Zeiten, ist allerdings ein technisches Desaster. Zunächst macht sich die Fehlkonstruktion durch Steuerungsprobleme und Triebwerksvibrationen bemerkbar. Als das behoben ist, zeigt die veränderte Maschine einen gigantischen Kerosindurst. Die 990 ist nicht konkurrenzfähig und wird folglich nur zwischen 1961 und 1963 gebaut. Ganze 37 davon rollten aus der Werkshalle in San Diego, 1972 werden bereits sieben davon vernichtet oder tragisch abgestürzt sein. Dass viele Liniengesellschaften die Montags-Jets früh aussortierten und zu Billig-Preisen verschleuderten, war für Charter-Betriebe wie Spantax die Chance auf den Markteinstieg.

Nunmehr gelten die Spanier als Problemairline mit schlechten Piloten und Problemflugzeug: Das ist auch auch in der Technikgläubigkeit der späten 1960er ein bisschen viel des schlechten Tropfens. Eben deshalb erklärt Spantax-Präsident und Mitinhaber Rodolfo Bay Wright jenen Flug nach Hamburg zur Chefsache. Im Werben um besseres Image und Seriosität setzt sich der überaus erfahrene Pilot persönlich ins Cockpit. Der Sohn des früheren Generalkonsuls von Schweden und Dänemark in Cádiz will den Medien demonstrieren, wie bequem und sicher es in den südeuropäischen Ferienfliegern vonstatten geht.

Am Abend hat der Flugzeugkapitän als I-Tüpfelchen seiner PR-Tour noch einen wichtigen Termin in der Hansestadt: Er soll einen Vortrag halten bei der Veranstaltung „Sicherheit im Charterflugverkehr“.

Der Start gelingt, alles läuft glatt und bis sich die große Stadt vor Bay auftut auch ordnungsgemäß. Bay erfreut sich klarer Sicht und sieht gespannt seinem Hamburg-Auftritt entgegen. Er macht alles richtig – fast. Möglichweise ist er einen Moment zu eifrig oder unbedacht, jedenfalls fliegt er sich kurz um den Verstand, als er sich im Sichtflug der Stadt mit dem „Hafenimage“ nähert. Um 13.45 Uhr sieht er unter blauem Himmel der Landebahn ins Auge, die Genehmigung hat er sich eingeholt.

Was werden die Ortskundigen an Bord vor 50 Jahren wohl gedacht haben, als sie beim Anflug in knapper Höhe die Elbe auf sich zukommen sahen? Denn Bay senkte sein Flugzeug nicht etwa wie per Funk abgeklärt in Fuhlsbüttel, sondern ein paar Kilometer weiter auf der viel zu kurzen Landebahn der Hamburger Flugzeugbau GmbH in Finkenwerder. Die wilden Funksprüche vom heutigen Airbus-Gelände waren dem Piloten entgangen. „Eine Meisterleistung“, werden später seine Kollegen über die Flugleistung sagen.

<p>Standort Finkenwerder vor dem Ausbau des Airbus-Werkes.</p>

Standort Finkenwerder vor dem Ausbau des Airbus-Werkes.

Foto: dpa

Pünktlich um 13.51 Uhr setzt die Maschine auf. 1650 Meter braucht sie nominell zum Landen und Abbremsen, in Finkenwerder sind mal gerade 1360 Meter vorhanden, die Betonpiste ist also völlig ungeeignet. Doch der motivierte Bay ist ein geschickter Pilot und meistert diese unbewusste Notlandung mit Bravour. Hundertfünfzig Meter vor der Böschung des Elbkanals kommt die Maschine auf der Betonpiste zum Stehen. Experten hätten diesen Bremsweg niemals für möglich gehalten. Bay kann von Glück sagen, dass bei dieser ungenehmigten Ermächtigung nicht eines der frequentierenden Bundeswehrflugzeuge in den Weg kommt. Die Betriebsfeuerwehr rauscht an.

Während die Kantinen-Mitarbeiter in Finkenwerder Tische rücken, um ein Notbehelf-Zollhaus auf die Beine zu stellen, warten die 15 einberufenen Journalisten in Fuhlsbüttel auf die angekündigte Landung. Der Demonstrationsflug sollte ihnen eigentlich eine positive Schlagzeile einspielen. Doch wo bleibt das Flugzeug? Sie werden es bald erfahren – und so fällt das Thema des 1. Juni eher unerwartet aus. Im Tower verbreitet sich Angst: Wo ist das Flugzeug, das vom Radar verschwunden ist?

<p>Finkenwerder in den 1960er Jahren: Kein Platz für große Düsenjets.</p>

Finkenwerder in den 1960er Jahren: Kein Platz für große Düsenjets.

Foto: Roba/SiegfriedxPilz UnitedArchives09022

Die Passagiere verlassen das Flugzeug und werden per Bus nach Fuhlsbüttel gebracht. Bay hat es jetzt eilig. Dem 57-Jährigen gelingt es in kurzer Zeit, das beinahe kerosinleere Flugzeug von der verkürten Startbahn aus in die Luft zu schwingen. Minuten später landet der „verschollene“ Flieger in Fuhlsbüttel, öffentlichkeitswirksam – aber was das Image einer „Never-Come-Back-Airline“ angeht im lebenslangen Desaster. Immerhin hat Spantax jetzt einen Spitznamen weg: „Finkenwerder-Airlines“.

Spantax wird trotz des fürchterlichen Rufs bis 1972 zur zweitgrößten Chartergesellschaft Europas aufsteigen und sogar Transatlantikflüge unternehmen. Und Käp`n Rodolfo Bay Wright? Er wird erst 1986 von seinem Airline-Vorsitz zurücktreten – nachdem die Pannen-Airline Spantax das Vertrauen der großen Pauschaltouristikanbieter verloren hat und bankrott ist.

Die Spantax-Unglückgeschichte

Der Spantax-Irrflug ist wie ein Vorzeichen, denn am Wochenende darauf stürzen zwei Maschinen britischer Chartergesellschaften ab – mit insgesamt 160 Todesopfern.

Spantax wird als letzte Fluggesellschaft bis 1987 an der 990 festhalten. 1972 Jahr ereignet die bis dahin größte Absturzkatastrophe deutscher Urlauber. 143 Touristen aus der Bundesrepublik und eine deutsche Stewardess sind im Dezember 1972 unter den 155 Todesopfern bei einer Explosion nach dem Start einer 990 am Flughafen Santa Cruz auf der Kanareninsel Teneriffa. Erstmals kommt eine Identifizierungskommission des BKA zum Einsatz.

Am 5. März 1973 kam es vermutlich infolge eines Navigationsfehlers seitens der Spantax-Piloten und Problemen im Funkverkehr zu einer Kollision einer Spantax-CV-990 mit einer Douglas DC-9 der Iberia im Luftraum von Nantes. Die CV kann notlanden.

1976 kommt die Spantax wieder in die Schlagzeilen, weil das Essen aus ihrer Bordkantine mit Salmonellen vergiftet ist – fünf Todesopfer unter den Passagieren.

1978 verunglückt eine Coronado in Bauchlage am Köln-Bonner Flughafen und fängt Feuer. Der Kapitän hatte das Fahrwerk nicht ausgefahren, die Passagiere werden erfolgreich evakuiert. Dieses Ereignis geht bei Touristen als berüchtigte „Spantax-Landung“ in die Geschichte ein.

<p>Unglück im Kölner Nebel.</p>

Unglück im Kölner Nebel.

Foto: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

 

Die letzte der ingesamt 14 CV-990 aus der Spantax-Flotte steht seit der Pleite 1988 heute am Flughafen von Palma de Mallorca. Jetzt soll sie restauriert werden.

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erstellt am 30.Mai.2017 | 19:58 Uhr

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