Bauarbeiten in Hamburg-Schnelsen : A7-Lärmschutz: Hamburgs Deckel-Bauer geben Vollgas

Behelfsbrücken für Autos, Radfahrer und Fußgänger ermöglichen derzeit die Querung der A7.
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Behelfsbrücken für Autos, Radfahrer und Fußgänger ermöglichen derzeit die Querung der A7.

In Deutschland gibt es derzeit kein größeres Bauprojekt: Die Erweiterung der A7 wird 1,6 Milliarden Euro verschlingen. In Hamburg soll die Fahrbahn an drei Stellen unter „Deckeln“ verschwinden.

shz.de von
18. Juli 2015, 18:32 Uhr

Hamburg | Es ist laut– was aber nicht am Baulärm liegt. Mehr als 150.000 Autos und Laster rauschen täglich auf der A7 durch Hamburg. Der Bohrkopf des Baggers, der sich im Stadtteil Schnelsen in die Erde senkt, ist kaum zu hören. Und auch Peter Caspar Hamel, Sprecher des Baukonsortiums Via Solutions Nord, muss sich abmühen. „Der Tunnel wird 550 Meter lang und 34 Meter breit“, ruft er. Ingenieure sprechen bei den drei geplanten Bauwerken von Tunneln, Stadtplaner lieber von „Deckel“, weil die Straße darunter verschwindet und oben Platz für Parks, Wiesen und Kleingärten geschaffen wird. Eine europaweit zukunftsweisende Idee, die den gesetzlich geforderten Lärmschutz mit Stadtentwicklung verbindet.

2018 soll der „Deckel“ in Schnelsen fertig sein und damit wieder zusammenwachsen, was die Autobahn jahrzehntelang getrennt hat. Zuvor wird die Fahrbahn aber verbreitert: auf sechs Spuren plus Standstreifen. Dazu muss der Hang an beiden Seiten abgetragen werden. Damit es keine Erdrutsche gibt, wird momentan eine provisorische Stützwand errichtet. Und so gießen Arbeiter in die Bohrlöcher Betonfundamente, in denen Stahlträger verankert werden. Zwischen die Träger klemmen sie dicke Bohlen. „Das Verfahren ist teurer als das Rammen von Spundwänden, vermeidet aber Erschütterungen“, erklärt Hamel. Die wiederum könnten Schäden an den umliegenden Häusern verursachen, was oft teure Zivilklagen nach sich zieht.

Das Einbringen der Baustellenabstützung.
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Das Einbringen der Baustellenabstützung.

Auf der Fahrbahn Richtung Norden ist die Stützwand beinahe fertig. „Anschließend wird das Niveau der Autobahn um 1,50 Meter abgesenkt“, sagt Hamel. Der Grund: Die A7 ist bei ihrem Bau zwar regelrecht in Schnelsen hinein gegraben worden, liegt aber nicht tief genug für den Tunnel. Denn er wird mit einer Durchfahrtshöhe von 4,80 Metern 30 Zentimeter höher sein als üblich, um eine häufige Auslösung der Höhenkontrolle wie beim Elbtunnel zu vermeiden. Der „Deckel“ würde ohne Absenkung der Fahrbahn aus der Landschaft herausragen. „Das Tunneldach samt einer Deckschicht aus 1,2 Metern Erdreich soll bündig an das umgebende Gelände anschließen“, erklärt Hamel.

Brücken über die Autobahn werden in Schnelsen nach der Fertigstellung nicht mehr gebraucht, die Straßen sollen über den „Deckel“ führen – sein rund 90 Zentimeter dickes Betondach wird 4,5 Tonnen pro Quadratmeter tragen. Die zwei alten Brücken sind bereits abgerissen, dafür waren die beiden 55-Stunden-Vollsperrungen der A7 notwendig. Derzeit gibt es vier Behelfsbrücken aus Stahl, zwei für Fahrzeuge und zwei für Fußgänger und Radfahrer.

Die Anwohner sind gespannt auf ihren „Deckel“ und seine Wirkung. „Wir freuen uns auf die Ruhe“, sagt Sarah Laupichler (26). Und Nachbar Walter Chiappa (70) ergänzt: „Darauf haben wir seit 35 Jahren gewartet.“ Solange wohnt der Rentner mit seiner Ehefrau Angelika (65) schon in dem kleinen Häuschen direkt an der Autobahn, als Lärmschutz haben beide sich eine hohe Hecke gepflanzt. „Da die A7 hier lediglich als innerstädtische Ausbaustrecke deklariert war, hat es nie Lärmschutzwände gegeben“, erklärt Walter Chiappa und fügt mit einem Schmunzeln hinzu: „Mittlerweile sind wir leider schon ein wenig schwerhörig.“ Trotzdem sei die Freude groß, nicht nur, weil der Wert der Immobilien steigen dürfte. „Wir bekommen hier Schrebergärten und rechnen damit, dass das ruhiger und sauberer sein wird als ein öffentlicher Park.“ Planern und Baufirmen bescheinigt das Ehepaar hohe Professionalität und großes Engagement. „Es wird intensiv von 7 Uhr morgens bis abends um 7 Uhr gearbeitet.“

Freuen sich auf die zukünftige Ruhe: Angelika und Walter Chiappa.
Foto: Ruff
Freuen sich auf die zukünftige Ruhe: Angelika und Walter Chiappa.

Bei Via Solutions Nord hört man das gern. Natürlich geht es bei dem Eifer ums Geld. Die Projektgesellschaft mit Sitz in Quickborn wird nach dem sogenannten Verfügbarkeitsmodell entlohnt. Peter Caspar Hamel: „Der Bund bemisst seine Zahlungen nach der Verfügbarkeit der vorhandenen Fahrstreifen – und zwar bis ins Jahr 2044.“ Solange ist die Projektgesellschaft, zu der „Hochtief“ aus Essen, das Unternehmen „Kemna Bau“ aus Pinneberg und die niederländische Finanzierungsgesellschaft „Dutch Infrastructure Fund“ (DIF) gehören, für den Betrieb und Erhalt der ausgebauten A7 verantwortlich. Gibt es Probleme wie durch Hitze aufgewölbte Betonplatten oder durch Frost gesprengten Flüsterasphalt, kann der Bund die „Miete“ mindern. „Es besteht also ein ausgeprägtes Interesse daran, qualitativ hochwertig zu bauen und den Zeit- und Finanzrahmen einzuhalten“, betont Hamel. „Aus Sicht des Steuerzahlers ist das optimal.“

Via Solutions hingegen muss sich bemühen, alle Risiken auszuschließen. So erklären sich auch die schwarzen Folienzäune, die sich über Kilometer an den Baustellenabschnitten zwischen dem Bordesholmer Dreieck und Hamburg erstrecken. Sie dienen dem Schutz von Kiebitzen, die auf den Feuchtwiesen dahinter brüten. „Der Kiebitz reagiert auf optische Reize“, erklärt Ingo Luwichowski vom Naturschutzbund Nabu. „Ohne den Schutzzaun könnte der massive Baustellenverkehr negative Auswirkungen auf die Population der Vögel haben.“ Wo genau die Bodenbrüter ihre Nester haben, ist allerdings unklar. „Wir errichten die Zäune derzeit an vielen Stellen, unabhängig davon, ob dort tatsächlich Kiebitze brüten oder nicht“, sagt Hamel. „Die Vögel sind selten, da wollen wir lieber zu viele als zu wenige Zäune bauen.“ Mit anderen Worten: Mit dem schwarzen Wall will Via Solution die Gefahr mindern, dass es zu einem überraschenden Baustopp kommt.

Wie geht es in Schnelsen mit dem „Deckel“ weiter? Ist die Fahrbahn in Richtung Norden verbreitert, wird der gesamte Verkehr darauf verlegt. Anschließend wird die Fahrbahn in Richtung Süden ebenfalls verbreitert und der Tunnel für diese Seite gebaut. „Es entstehen also nacheinander zwei einzelne Tunnelbauwerke“, erklärt Hamel. Ist der erste Tunnel und damit die erste Hälfte des „Deckels“ Anfang 2017 fertig, führt der gesamte Verkehr dort hindurch, bis 2018 auch das zweite Segment seinen Betrieb aufnehmen kann. Eine eigene Belüftungsanlage ist übrigens nicht notwendig. Hamel: „Auf den 550 Metern drückt der Verkehr die Luft durch die Tunnel, sorgt so für einen Austausch.“

Der zweite Hamburger „Deckel“ kommt nach Stellingen und wird 890 Meter lang. Baubeginn soll 2016 sein, die Ausschreibungen dafür laufen derzeit. Als längstes der drei Bauwerke soll mit 2030 Metern der „Deckel“-Altona entstehen. Der Bund hat diesem Plan allerdings eine Abfuhr erteilt, will nur 730 Meter finanzieren. Auf der übrigen Strecke zum Elbtunnel setzt er aus Kostengründen auf Lärmschutzwände. Die Bürgerschaft will jedoch die Langversion, was nach groben Schätzungen 150 Millionen Euro mehr kostet. Als Finanzierung angedacht ist der Verkauf von lukrativen Flächen für den Wohnungbau – die frei werden, weil die Kleingärtner aus ihren Parzellen auf die Tunneloberseite umsiedeln müssen.

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