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Autozug nach Sylt : Bahnrecht ermöglicht Wettbewerb auf der Schiene

vom
Aus der Redaktion der Sylter Rundschau

Die DB Netz AG muss Konkurrenz-Unternehmen die Nutzung von Strecke und Terminals erlauben. Viele Details jedoch sind Verhandlungssache.

shz.de von
erstellt am 07.Sep.2015 | 05:30 Uhr

Mit dem Fahrplanwechsel zum 13. Dezember werden erstmals zwei konkurrierende Unternehmen Autozugfahrten nach Sylt anbieten: die DB Fernverkehr AG mit dem Syltshuttle und die Railroad Development Corporation (RDC). Ein Jahr später heißt es dann Abschied nehmen von der Nord-Ostsee-Bahn, ab Dezember 2016 übernimmt DB-Regio den Personennahverkehr zwischen Hamburg-Altona und Westerland. Beide Veränderungen sorgen für viel Unruhe bei Bahnnutzern, aber auch bei Wirtschafts- und Tourismusverbänden sowie in Verwaltung und Politik. In einem Gastbeitrag für die Sylter Rundschau erläutert der Rechtswissenschaftler und Bahnexperte Prof. Dr. Florian Becker von der Christian-Albrechts-Universität (CAU) Kiel die juristischen Hintergründe und sagt, worauf sich Reisende künftig einstellen müssen.

Das deutsche Eisenbahnrecht ermöglicht grundsätzlich den Wettbewerb auf der Schiene. Dabei muss den Bedürfnissen der Nutzer ebenso Rechnung getragen werden, wie denen der Unternehmen und dem öffentlichen Interesse an einer funktionstüchtigen Infrastruktur. In diesem Spannungsfeld bewegen sich die aktuellen Konflikte um die Bahnanbindung der Insel Sylt.

Dienstleistungen im Eisenbahnverkehr sind für eine moderne Wirtschaft von existenzieller Bedeutung. Ohne eine funktionierende Eisenbahninfrastruktur können sie allerdings nicht erbracht werden. Daher bedarf es der Errichtung und der Unterhaltung eines Schienennetzes sowie der dazugehörigen Bauten, wie etwa Bahnhöfe und Signalanlagen. Das Schienennetz ist die wichtigste Einrichtung dieser Infrastruktur. Es wird auch als „natürliches Monopol“ bezeichnet, weil seine Errichtung sehr teuer ist, die Kosten der späteren Bereitstellung der eigentlichen Transportdienstleistungen dagegen im Vergleich gering sind. Darüber hinaus sind Investitionen für die Errichtung der Bahninfrastruktur quasi „versenkt“ – das heißt: Eine andersartige Verwendung ist nicht mehr möglich. Wenn der Inhaber des Netzes und der Betreiber der Transportdienstleistungen wie im Fall der Deutschen Bahn ein und dasselbe Unternehmen ist, neigt dieses dazu, sich die Netznutzung exklusiv vorzubehalten, um keine konkurrierenden Angebote zuzulassen. Der Aufbau eines zweiten Schienennetzes ist jedoch weder ökonomisch sinnvoll noch ökologisch oder planerisch wünschenswert. Dies verleiht dem Inhaber des Netzes eine besondere Macht zur Verhinderung oder zumindest Erschwerung von Wettbewerb auf den Dienstleistungsmärkten. Deshalb wird die Nutzung des Schienennetzes in Deutschland durch ein „hochkompliziertes System“ geregelt (siehe Text weiter unten).

Um trotz der Beherrschung des deutschen Schienennetzes durch eine Tochter der Deutschen Bahn, die DB Netz AG, einen Wettbewerb zwischen verschiedenen Bahnunternehmen zu ermöglichen und eine Bevorzugung der DB-Unternehmen auszuschließen, gelten für den Zugang von „Newcomer“ wie RDC verschiedene gesetzliche Vorschriften. DB Netz wird damit gezwungen, „fremden“ Bahnunternehmen die Nutzung der eigenen Trasse gegen ein Nutzungsentgelt zu gestatten und bestimmte Nebenleistungen zu erbringen, wie etwa die Aufnahme der Züge in Fahrpläne und Auskünfte. Die Vergabe der Trassen ist grundsätzlich eine Angelegenheit zwischen dem Infrastrukturunternehmen, also der DB Netz, und den Antragstellern – im Falle des Autozuges DB Fernverkehr und RDC. Die durch den Zugverkehr „versorgten“ Gemeinden und Kreise sind an diesem Verfahren nicht beteiligt. Dem Gemeinwohl wird vielmehr durch die Wettbewerbsorientierung der Trassenvergabe Genüge getan.

Wenn mehrere Verkehrsunternehmen die Nutzung ein und derselben Strecke beantragen, muss das Infrastrukturunternehmen die knappe Ressource „Zugtrasse“ fair zwischen den Antragstellern verteilen – auch, wenn einer von ihnen mit dem Infrastrukturunternehmen in einem Konzern verbunden ist. Ist eine gütliche Einigung nicht möglich, gelten genaue Vorgaben. So hat etwa vertakteter oder ins Netz eingebundener Verkehr Vorrang. Auch darf das Infrastrukturunternehmen dem Antragsteller den Vorrang geben, mit dessen Zugtrasse es ein höheres Nutzungsentgelt erzielen kann – etwa, weil die beantragte Trasse nur Teil einer längeren Strecke ist.

Der Zugang zu der Infrastruktur umfasst nicht nur die Schienenwege, sondern auch Bahnhöfe und sonstige Einrichtungen – dazu gehören auch die Autozug-Terminals. Ebenso müssen die Betreiber von Serviceeinrichtungen einen diskriminierungsfreien Zugang gewähren. Allerdings ist das neue Eisenbahnunternehmen für die Vermarktung seiner Dienstleistungen und für den Verkauf der Tickets selbst verantwortlich. Es hat keinen Anspruch darauf, dass andere Unternehmen seine Tickets anerkennen. Dies kann nur freiwillig vereinbart werden. Auch hat der neue Mitbewerber keinen Anspruch auf den Ausbau der Infrastruktur, falls der Bedarf die Kapazitäten übersteigt.

Der Gesetzgeber regelt den Anspruch auf Nutzung von Infrastruktur und Serviceeinrichtungen nur so weit, wie es für die Herstellung des Wettbewerbs erforderlich ist. Für das Erbringen weiterer Leistungen ist das neue Eisenbahnunternehmen selbst verantwortlich. Es soll sich nicht einfach „in das gemachte Nest“ setzen können, sondern eigene Investitionen tätigen. Auf diese Weise wird der Eingriff in den Markt so gering wie möglich gehalten. Zwar können Reibungsverluste und auch Unbequemlichkeiten entstehen, wenn die Leistung nicht mehr aus einer Hand erbracht wird. Dafür hat der Bahnnutzer aber nun die Freiheit, zwischen unterschiedlichen Anbietern auswählen zu können. fb

 

Eisenbahnverkehr in Deutschland: Ein hochkompliziertes System

In Deutschland lag die Verantwortung für die Verkehrsdienstleistungen der Eisenbahnen und für die Infrastruktur lange Zeit weitgehend in der Hand staatlicher Unternehmen: der Deutschen Bundesbahn im Westen und der Deutschen Reichsbahn im Osten. Weil trotz erheblicher wirtschaftlicher Schwierigkeiten eine vollständige Privatisierung politisch nicht erwünscht war, wurde nach der Wende Anfang der 1990er Jahre mit Artikel 87e des Grundgesetzes die alte Staatsbahn durch ein hochkompliziertes System abgelöst. Ausgehend von der Einsicht, dass der Staat für das Funktionieren des „Gesamtsystems Eisenbahn“ eine Gewährleistungsverantwortung hat, wurde zwar der neu gegründeten Deutschen Bahn AG die Verpflichtung zu unternehmerischem Handeln in das Stammbuch geschrieben. Aber das Unternehmen, das die Verantwortung für die Infrastruktur trägt, sollte maßgeblich vom Bund beherrscht bleiben. Zudem hat der Bund zu gewährleisten, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen der Bürger, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Netz Rechnung getragen wird.

Für den Personennahverkehr auf der Schiene sind jedoch die Länder zuständig. Hier geht es überwiegend um Linien, bei denen die Reiseweite 50 Kilometer und die Reisezeit eine Stunde nicht überschreitet. In Schleswig-Holstein regelt diesen Bahnbetrieb das Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr. Darin sind Vorschriften über die Planung des Regionalverkehrs enthalten, die in vielfacher Hinsicht eine Einbindung der Städte und Kreise fordern. Die Sicherstellung ausreichender Angebote im öffentlichen Personennahverkehr ist eine Aufgabe des Landes, die durch den Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein (NAH.SH) wahrgenommen wird. Der Verbund erfüllt seine Aufgabe durch die Beauftragung von Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die Frage, unter welchen Bedingungen diese Beauftragungen ausgeschrieben werden müssen oder aber direkt an bestimmte Unternehmen vergeben werden können, war bereits Gegenstand vieler Gerichtsverfahren und ist nach wie vor nicht vollständig geklärt. fb

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