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Norddeutsche Rundschau

20. August 2017 | 00:41 Uhr

Schiffbau : Kreative Antwort auf die Krise

vom
Aus der Redaktion der Glückstädter Fortuna

Mammutprojekt: Die Reederei NSB verbreitert drei knapp 300 Meter lange Containerschiffe / Erstes Schiff bereits wieder aus dem Dock

Zunächst war es nur eine Idee: Vor rund anderthalb Jahren fragte Helmut Ponath, Chef der Reederei „Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft Buxtehude“ (NSB), seinen technischen Geschäftsführer Lutz Müller, ob es möglich sei, bestehende Containerschiffe aus der Flotte der NSB zu verbreitern. Der Schiffbauingenieur aus Glückstadt hielt es für möglich und machte sich mit seinem Team an die Planungen. Vor wenigen Tagen verließ nun der erste verbreiterte Container-Riese das Dock auf einer Werft in Shanghai. Weitere Schiffe sollen folgen.

„Ich bin froh, dass wir dieses Projekt umsetzen können“, sagt Müller. Denn die Alternative wäre der Verkauf, der nicht einmal zehn Jahre alten „MSC Geneva“ gewesen – mit sehr wahrscheinlich großen Verlusten für die Anleger. Das 275 Meter lange Frachtschiff, das von der NSB langfristig an die schweizer Großreederei MSC verchartert ist, war, wie auch einige Schwesterschiffe, nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben.


Anhaltende Krise zwingt Reeder zu reagieren


Hintergrund ist die seit 2009 andauernde Krise in der Frachtschifffahrt. Die Charterraten der Schiffe reichten gerade noch aus, um die laufenden Kosten zu decken. Das Problem: Die relativ neuen Schiffe, die über geschlossene Schiffsfonds finanziert sind, waren noch nicht abbezahlt. Für den Kapitaldienst blieb aber kein Geld übrig. Es drohten Insolvenzen und Versteigerungen, wie sie bei zahlreichen Schiffen bereits vorkamen.

„Die Schiffe gehören zur sogenannten „Panmax-Klasse“, erklärt Müller. „Sie sind mit 32 Metern relativ schmal gebaut, damit sie durch den Panama-Kanal fahren können. Gleichzeitig sind sie für hohe Geschwindigkeiten bis zu 25 Knoten ausgelegt.“ Die Kombination aus beidem wurde lange Zeit als sinnvoll angesehen. Mit dem steigenden Ölpreis in den 2000er-Jahren und den sinkenden Charterraten nach Einbruch der Wirtschaft 2009 waren die Schiffe aber nicht mehr effizient. Zudem verlor der Panama-Kanal zunehmend an Bedeutung, weil sich große Teile des Welthandels in Richtung Asien verlagerten.

Viele Reedereien reagierten mit größeren und vor allem breiteren Neubauten auf diese Entwicklung – so auch die NSB. Doch was passiert mit der bestehenden Flotte? Die NSB wählte einen kreativen Weg: „Wir haben ein weltweit einmaliges Verfahren entwickelt, um die Schiffe zu verbreitern.“ Vereinfacht gesagt wird der Rumpf der Länge nach aufgeschnitten und dann in der Mitte neue Stahlteile eingefügt (siehe Grafik). „Technisch gesehen ist das gar nicht so schwierig“, sagt Müller. Die Teile des Schiffes, die auf See die größten Belastungen aushalten müssen, werden gar nicht verändert. Das wäre bei einer Verlängerung ein Problem gewesen. Die Schwimmstabilität der verbreiterten Schiffe steige dagegen sogar, weil der breitere Rumpf besser im Wasser liegt. Bei den technischen Planungen und Berechnungen wurde das Team des Glückstädters von einem Hamburger Schiffbau-Ingenieur-Büro unterstützt. Computer-Simulationen führte die Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt durch.


Verbreiterung bringt Platz für über 1400 Container zusätzlich


Nach knapp einem Jahr Entwicklungsarbeit wurde die Theorie dann in Shanghai bei der chinesischen Werft HDRR in die Praxis umgesetzt. Der Zuwachs an Frachtraum ist enorm: Bei der MSC Geneva steigt die Zahl der Containerplätze bei einer Verbreiterung von 32 auf knapp 40 Meter um über 1400 Standardcontainer (TEU). Konnte das Schiff vor dem Aufenthalt in der Werft 4872 TEU aufnehmen, sind es nun 6300.

Die Arbeiten liefen laut Müller ohne größere Probleme ab – und das obwohl die beiden größten Seitenteile nach dem Zerlegen des Rumpfes ein Gewicht von 6000 Tonnen hatten. „Sie wurden hydraulisch auseinander bewegt. Mit Schiffsteilen in dieser Größe ist das ziemlich einmalig, aber es gibt bestehende Technologien aus anderen Bereichen, die erfolgreich übernommen werden konnten.“

Seit wenigen Tagen ist die nun verbreiterte MSC Geneva wieder im Wasser. Es müssen noch einige Restarbeiten erledigt werden, bevor das Schiff dann zur Probefahrt aufbricht. Wenn diese abgeschlossen ist, wird es wieder den normalen Linienbetrieb aufnehmen. Die Maschine wie auch Schraube und Ruderanlage des Schiffes blieben nahezu unverändert. Die Bugsektion wurde dagegen für langsamere Fahrten optimiert, denn zukünftig wird das vergrößerte Frachtschiff mit niedrigerer Geschwindigkeit über die Meere fahren. Die Reederei erwartet, dass die Veränderungen an der Geneva bares Geld sparen wird. Der Treibstoffverbrauch pro TEU sinke um rund ein Drittel, sagt Müller. „Ein schöner Nebeneffekt: Auch der CO2-Ausstoß pro Container sinkt um gut 30 Prozent.“


NSB will Verfahren auch für andere Reedereien anbieten


Nach der MSC Geneva plant die NSB zwei weitere Schiffe der gleichen Klasse umzubauen. Die ersten Stahlteile für den Rumpf werden aktuell bereits gefertigt. Die Buxtehuder Reederei will das sogenannte „Widening-Verfahren“ zukünftig auch als Dienstleister für andere Schiffseigentümer anbieten. „Unsere Zielgruppe für weitere Verbreiterungen sind Schiffe der Panmax-Klasse, die ab 2005 abgeliefert wurden. Potenziell sehen wir einen großen Absatzmarkt. Wir sehen anhand verschiedener Anfragen, die wir in den letzten Monaten erhalten haben, dass das spezielle Know-How, das wir durch das Projekt besitzen, sehr gefragt ist“, erklärt Bozidar Petrovic, der als Projektleiter den ersten Umbau vor Ort in China begleitet.

Wirtschaftlich ist das Verfahren auf jeden Fall als Alternative zu Neubauten interessant, denn der Restwert des bestehenden Schiffes und die Kosten für die Verbreiterung machen insgesamt nur etwa die Hälfte der Kosten für einen Neubau von gleicher Größe aus. „Neben der Möglichkeit, Schiffe aus der Bestandsflotte umzubauen, ist der Ankauf eines gebrauchten Schiffes mit anschließender Verbreiterung ebenfalls günstiger als eine Order für einen Neubau und zudem deutlich schneller umzusetzen“, erklärt NSB-Sprecherin Bettina Wiebe.

Für Lutz Müller ist das Mammutprojekt der Abschluss einer langen Karriere als Schiffbau-Ingenieur. Zum Jahreswechsel ging der 65-jährige Glückstädter als technischer Geschäftsführer der NSB in den Ruhestand. Das Widening-Verfahren betreut er aber vorerst weiter als technischer Berater. „Es ist ein schöner Abschluss ein eigenes Konzept umgesetzt zu sehen – besonders wenn es eines ist, das nicht gerade alltäglich ist.“

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erstellt am 27.Apr.2015 | 11:25 Uhr

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