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Norddeutsche Rundschau

18. Dezember 2017 | 12:24 Uhr

Havarie durch menschliches Versagen

vom
Aus der Redaktion der Norddeutschen Rundschau

Vor einem Jahr krachte das Spezialschiff Red7 Alliance ins Tor der Großen Südschleuse / Gutachten schließt technische Probleme aus

von
erstellt am 20.Jan.2016 | 11:28 Uhr

Es ist ein Routinemanöver, als das unter der Flagge der Bahamas fahrende Spezialschiff in die Große Südschleuse des Nord-Ostsee-Kanals einläuft und dort festmachen will. Doch an diesem 17. Januar 2015 macht sich das 78 Meter lange Schiff plötzlich scheinbar selbstständig, die Maschinen beschleunigen – und die Red7 Alliance kracht um 9.42 Uhr ins kanalseitige Tor der Großen Südschleuse. Allein am Tor entsteht ein Schaden über 750  000 Euro, das Schiff rammt einen massiven Querbalken und wird auf Höhe der Wasserlinie am Bug aufgerissen. Schlepper bugsieren das rote Schiff mit dem auffälligen Helikopter-Deck in den Binnenhafen. Jetzt liegt das Gutachten zur Havarie vor. Ergebnis: menschliches Versagen. Technische Probleme an der Steuerung werden ausgeschlossen. Menschen kamen bei dem Unfall nicht zu Schaden.

Die Red7 Alliance ist auf dem Weg vom britischen Great Yarmouth nach Mukran auf der Insel Rügen. Schon eine Stunde vor der Kollision hätte sie in die Große Nordschleuse einfahren können. Doch den Lotsen stört aus der Position der Red7 Alliance das große Hubschrauber-Deck im Sichtfeld, er will auf Nummer sicher gehen und lieber die Südschleuse benutzen. Alles läuft reibungslos, die Vorspring (die vordere Leine) und die Achterleine werden über die Poller gelegt, das Schiff, 50 Meter vom Tor entfernt, soll jetzt stoppen. Doch stattdessen nimmt es Fahrt auf.

Wie es vor einem Jahr dazu kam, hat Gutachter Hark Ocke Diederichs in einem von der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt – Außenstelle Nord in Auftrag gegebenen Gutachten ermittelt. Die Red7 Alliance ist ein Versorgungsschiff von Tauchern beim Einsatz in großen Wassertiefen. Wegen der nötigen guten Manövrierbarkeit wird sie über zwei Ruderpropeller gesteuert. Um wie geplant zu stoppen, müssen beide Fahrhebel um 180 Grad gedreht werden, so dass die Propeller einen Rückwärtsschub erzeugen. Allerdings, so Diederichs in seiner Analyse, sei einer der Fahrhebel im Autopilot-Modus gewesen – und reagierte mit Schub nach vorn. Der andere, im manuellen Modus, reagierte zwar, brachte aber zu wenig Rückwärtsschub.

Zu dieser Situation auf der Brücke sei es gekommen, weil der Fahrhebel für den Steuerbordantrieb zuvor auf Autopilot gestellt war. Dies habe der Kapitän nicht bemerkt. „Ursächlich für den Unfall ist daher eine Fehlbedienung des Steuerbordantriebs“, folgert Diederichs in dem jetzt von der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung veröffentlichten Gutachten. Und: „Eine nachträgliche Korrektur des Bedienfehlers hätte die Kollision nicht mehr verhindern können.“ Weiter heißt es in der Untersuchung: „Hilfreich wäre es zudem gewesen, wenn die Technik auf diesen Bedienfehler hingewiesen hätte, oder ihn womöglich sogar vermieden hätte.“ Nachbessern empfiehlt der Gutachter dem Antriebshersteller.

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