Abriss und Neubau über der Stör : Die Brücke

Vorzeigeprojekt: Die Störbrücke ziert eine Publikation des Bundesverkehrsministeriums, zeigen Claus Reese und Kai-Uwe Schacht (r.).
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Vorzeigeprojekt: Die Störbrücke ziert eine Publikation des Bundesverkehrsministeriums, zeigen Claus Reese und Kai-Uwe Schacht (r.).

Wie die Autobahn vierspurig wurde und Itzehoe zu einem neuen Wahrzeichen kam.

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25. März 2017, 07:00 Uhr

Eine Sandfläche, einige Spaten – das klassische Bild beim Auftakt eines Bauvorhabens. So sah es auch aus am 2. März 2006 unter der Autobahnbrücke an der Lindenstraße. Der Landes-Verkehrsminister hieß noch Dietrich Austermann, als mit dem Spatenstich der Bau der ersten neuen Störbrücke begann. Elf Jahre später führt eine vierspurige Autobahn über zwei neue Brücken an Itzehoe vorbei, im Juni vergangenen Jahres wurde sie freigegeben. „Es ist ein gelungenes Bauwerk“, sagt Kai-Uwe Schacht, Leiter der Itzehoer Niederlassung des Landesbetriebs für Straßenbau und Verkehr (LBV).

Und es war ein dringend notwendiges Bauwerk. Seit dem 20. September 1967 rollte der Verkehr über die alte Störbrücke. Mit einer Hilfskonstruktion war sie bereits gestützt worden, doch 1998 ergab ein Gutachten: Diese Querung hält nur noch 10 bis 15 Jahre. Ab 2008 habe demnach die Möglichkeit einer Vollsperrung bestanden, sagt Claus Reese, Leiter des Sachgebiets Brückenbau im LBV. Und beschreibt, was Itzehoe oft genug erlebt hat: „Das führt zu einer erheblichen Belastung innerhalb der Stadt.“ Der Landesbetrieb erhielt vom Bundesverkehrsministerium den Auftrag, einen Ersatzbau für die Störbrücke zu planen. Schnell wurde mehr daraus: der Lückenschluss für die Autobahn 23. Denn zwischen den Anschlussstellen Itzehoe-Süd und
-Nord existierten immer noch die Bundesstraßen 5 und 204 mit nur drei Streifen, zwei in Richtung Süden und einer Richtung Norden. Immer wieder führte dieser „Flaschenhals“ zu Problemen.

Sechs Jahre lang liefen die Planungen für das Mammutprojekt. Auch der Bau eines Tunnels wurde geprüft, aber aus wirtschaftlichen, technischen und ökologischen Gründen verworfen. Zwei Brücken zu bauen sei Standard, zumal es viele Vorteile bei der Instandhaltung bringe, sagt Schacht. Gefreut habe er sich, dass sich die Bürger mit dem Vorhaben identifizierten: Vor dem Planfeststellungsbeschluss im Jahr 2005 habe es keine Klage gegeben, „das ist sehr selten“.

Nicht, dass es keine Kritiker gegeben hätte. Mario Keil (49) zum Beispiel gehört das Haus am Sandweg 2 in Heiligenstedten, und er hatte einige Einwände gegen die Riesen-Baustelle vor seiner Tür. Heute sagt er: „Gegen eine Autobahn kommst du nicht an.“ Aber er wollte auch nicht weg, ein Verkauf des Hauses sei nie Thema gewesen: „Ich bin hier groß geworden.“

Gerade in Heiligenstedten habe es reges Interesse an dem Projekt gegeben, sagt Schacht. So mussten nicht nur ungezählte Vorträge für Fachleute und Politiker gehalten werden, immer wieder wollten auch Bürger informiert werden. Der LBV habe sich stets um Transparenz bemüht, zum Beispiel mit dem Info-Container am Baubüro an der Lindenstraße, direkt unterhalb der Brücke, aber auch in Wellenkamp, so Reese. Diese Offenheit habe zu einer hohen Akzeptanz in der Bevölkerung geführt: „Wir haben sehr wenig Beschwerden gehabt.“

Das hohe Interesse durfte Ursula Voß hautnah erleben. Sie wohnt in einer Reetdachkate direkt am Stördeich, nahe beim Heiligenstedtener Schloss – und direkt an den Störbrücken. Sie kam aus Hamburg und hoffte auf weniger Trubel: „Wir sind 2004 hierher gezogen, ohne zu wissen, was uns blüht.“ Als das Mittelteil der ersten Brücke eingesetzt worden sei, sei alles voller Schaulustiger gewesen: „Das ist nicht angenehm, wenn man hier wohnt.“

Doch es war eben ein Spektakel. In tagelanger Feinarbeit wurden die 1200 Tonnen Stahl der Strombrücke über die Stör geschoben und dann in die Endposition gehoben. Ähnlich war das Verfahren bei den einzelnen „Schüssen“ der Vorlandbrücke, die 41 bis 72 Meter lang waren und auf Vormontage-Plätzen zusammengeschweißt wurden. Und für die zweite Brücke wiederholte sich der Prozess, wenn auch teils mit anderem Vorgehen. Zuvor wurde ab Spätherbst 2011 die alte Brücke abgerissen – in Erinnerung blieben vor allem Bilder eines Baggers direkt am Abgrund. Während der gesamten Zeit gab es keine Unfälle am Bau: „Ich bin wirklich froh, dass das so über die Bühne gegangen ist“, sagt Schacht. Eine Grundbedingung sei auch gewesen, dass der Verkehr die ganze Zeit fließen kann. „Sonst hätten wir nicht zehn Jahre gebaut.“ Reibereien mit Baufirmen, die auch zu Verzögerungen führten, seien normal.

Mit 102 Millionen Euro wurden die Kosten beim ersten Spatenstich im März 2006 angegeben. Am Ende waren es 158 Millionen Euro, voraussichtlich, denn die Abrechnung beim LBV läuft noch. 50 Prozent mehr – „das hört sich viel an, ist es aber eigentlich nicht“, sagt Schacht. Die Kosten für ein Vorhaben würden vor Beginn mit den dann aktuellen Preisen berechnet. Alles andere sei bei einem so großen Projekt Spekulation, so der Niederlassungsleiter. Die normale Preissteigerung im Zuge der zehn Jahre langen Arbeiten und ein Sprung im Stahlpreis seien die Ursache für das, was wie eine enorme Kostensteigerung aussehe. Insofern sei es eine „ganz normale Entwicklung, der langen Zeit geschuldet“.

Die Anwohner bezahlten das Vorhaben vor allem mit Lärm und Dreck. „Ich habe mich nur gemeldet, wenn etwas unerträglich wurde“, sagt Ursula Voß. Rammen oder Sandstrahlen auch spät am Abend, eine durch Betonstaub malträtierte Windschutzscheibe, ein Strahler, der über die Festtage Diebe von der Baustelle abschrecken sollte, aber direkt das Schlafzimmer beleuchtete – unschöne Erinnerungen. Die Belastungen gehörten leider dazu bei einem solchen Neubau, sagt Sabine Tiedemann (56), die am Sandweg wohnt. „Zu Anfang waren wir sauer, aber nach zehn Jahren...“ Ihr Mann Jürgen ergänzt: „Man lebt nachher damit.“ Froh sind beide, dass die Zeit vorbei ist, in der schwere Sattelzüge Material über den Sandweg anlieferten: „Das war manchmal ganz schön kritisch“, sagt der 50-Jährige. Die Baustelle habe jeden Tag genervt, findet ihr Nachbar Mario Keil, der als Schichtarbeiter in der Müllverbrennungsanlage Tornesch manches Mal um den Schlaf gebracht wurde. „Wir dachten, dass nach zehn Jahren endlich mal Ruhe ist.“ Doch nun sei es laut durch den Verkehr, auf Abhilfe hoffen die Anwohner vergebens (siehe Extra-Artikel). „Für mich war es wirklich kein Zuckerschlecken“, sagt Ursula Voß über den Bau insbesondere der Brücke. Immerhin: „Optisch ist sie nicht verkehrt.“

Dafür wurde viel Arbeit investiert. Eine erneut flache Brücke war in der Diskussion, nun ist Behördenleiter Schacht „heilfroh“ über die Stabbögen: „Das ist das Landschaftsprägende jetzt.“ Die Stützen wurden rund 60 Meter auseinander platziert statt vorher 40, um sich in die Landschaft einzufügen. Und auch sie haben Bögen nach dem Vorbild von Paul Klees Werk „Aufmarsch der Viadukte“. Claus Reese betont: „Was uralt und klassisch ist und alles überlebt hat, ist auch immer modern.“

Der Sachgebietsleiter ist 60, Behördenchef Schacht ein Jahr älter. Für beide waren die Störbrücken und der Lückenschluss das größte Projekt ihrer Laufbahn. „Man freut sich, dass das Bauwerk so gelungen ist, wie man sich das vorgestellt hat“, sagt Schacht. Ein schönes Gefühl sei vor allem die Akzeptanz in der Bevölkerung, die sich schon in dem Ansturm gezeigt habe, den die beiden Brücken-Begehungen vor der jeweiligen Freigabe auslösten: Tausende nutzten die Gelegenheit. Jetzt ziere der Bau Bilder, auch das Stadtmarketing greife ihn auf. Deshalb sagt Schacht: „Mein Eindruck ist: Es ist unsere Brücke geworden, sie gehört zu Itzehoe.“

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