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Ausbau der Marschbahn : Als die Eisenbahn auch Itzehoe erreichte

vom
Aus der Redaktion der Norddeutschen Rundschau

Im September 1857 fährt ein erster Zug aus Glückstadt in den Itzehoer Bahnhof. Die Streckenanbindung an die heutige Marschbahn erfolgte gegen den Wunsch der Stadt.

Die Revolution im Verkehrswesen war dem Itzehoer Wochenblatt nur neun schmale Zeilen wert. „Heute fand die erste Probefahrt der Glückstadt-Itzehoe-Eisenbahn statt“, berichtete das Vorläuferblatt der Norddeutschen Rundschau nüchtern am 21. September 1857. Die Lokomotive „Neumünster“ sei mit einem „Personenwagen“, besetzt mit Mitgliedern des Direktoriums der Eisenbahngesellschaft, gegen 10 Uhr in Glückstadt gestartet und habe 35 Minuten später Itzehoe erreicht. Auf der Rücktour sei die Bahn sogar wesentlich schneller unterwegs gewesen und habe die Strecke von etwas über zwei Landmeilen (7532 Meter) in noch deutlich kürzerer Zeit zurücklegen können. Die mangelnde Begeisterung des sonst gar nicht meinungsscheuen Wochenblattes hat ihre Ursachen vermutlich in der Vorgeschichte des Ausbaus der heute Marschbahn genannten Strecke. Denn eigentlich hatten die Itzehoer sich eine ganz andere Verbindung gewünscht.

Grundsätzlich war die Eisenbahn-Euphorie in der Region durchaus groß um die Mitte des 19. Jahrhunderts. 1825 war die erste öffentliche Bahnstrecke in England eröffnet worden. Zehn Jahre später war es in Deutschland soweit – der Start des Betriebs auf der Strecke zwischen Nürnberg und Fürth am 7. Dezember 1835 gilt als Geburtsstunde der Eisenbahn in Deutschland. Wieder knapp ein Jahrzehnt später erreichte der Fortschritt Schleswig-Holstein. Mit einem Zuschuss des dänischen Königs Christian VIII. baute die „Altona-Kieler-Eisenbahn-Gesellschaft“ die erste Strecke. Am 9. September 1844 wurde der Betrieb aufgenommen. Die erste Fahrt mit drei festlich geschmückten Zügen geriet unter Hochrufen auf den König zu einem Triumph der Eisenbahn. Neun Stunden hatte zuvor eine Reise mit der Pferdekutsche zwischen beiden Städten gedauert, die Bahn brauchte zunächst zwei und setzte so neue Maßstäbe im Personen- und Güterverkehr.

Am heutigen Kreis Steinburg ging die wichtigste Route erstmal vorbei. Doch bereits während des Baus der Altona-Kieler Eisenbahn hatte sich im März 1844 die Glückstadt-Elmshorner-Eisenbahn-Gesellschaft etabliert. Für den Hafen von Glückstadt war der Eisenbahnanschluss in Konkurrenz zu Hamburg eine Frage des Überlebens. Wichtig war er auch für Altona, dessen Hafen schnell vereiste. Glückstadt bot sich so als Winterhafen für das dänische Altona an, falls es zu politischen Konflikten mit den unabhängigen Hanseaten in der nahen Metropole käme.

Die Gesellschaft besorgte zügig die Konzession für den Bau der Nebenstrecke, die am 20. Juli 1845 feierlich eröffnet wurde. „Es ist verblüffend, wie schnell neue Strecken in jener Zeit gebaut wurden“, sagt Jürgen Friese. Der Vorsitzende des Glückstädter Vereins „Freunde der Marschbahn“ weiß aber auch von besonders guten politischen Verbindungen der Glückstädter nach Kopenhagen zu berichten, die einen zügigen Anschluss an das Eisenbahnnetz begünstigten. Elmshorn stieg damit zum ersten Eisenbahnknotenpunkt in den Herzogtümern auf.

Den Itzehoern fehlten jene guten Kontakte. Auch sie hatten sich bereits in den 1840er-Jahren um einen Anschluss an die neue wirtschaftliche Hauptschlagader des Landes bemüht, doch in den politisch unruhigen Jahren um 1848 hatten sie keine Chance bei den dänischen Behörden. Vom Bahnnetz abgekoppelt zu sein, brachte für die Stadt wirtschaftliche Nachteile. Der wichtige Handel mit landwirtschaftlichen Produkten aus der Wilstermarsch und Dithmarschen in Richtung Hamburg ging nun an Itzehoe vorbei, schreibt der Wirtschaftshistoriker Ortwin Pelc.

1853 beantragte der Magistrat der Stadt daher erneut die Konzession für den Bau einer Anschlussstrecke. In Horst sollte ein weiterer Knotenpunkt mit der Kieler Strecke entstehen. Doch die Glückstädter wollten ihrerseits Handel und Güter in ihr Städtchen lenken und schlugen parallel die Verlängerung ihrer Bahn in Richtung Itzehoe vor. Wieder hatten sie die besseren Verbindungen und bekamen den Zuschlag aus Kopenhagen. Voraussetzung war die Aufbringung der Baukosten aus privaten und kommunalen Mitteln binnen eines Jahres, schreibt Pelc. Der Staat beteiligte sich nicht am Ausbau der Marschbahn. Das Geld kam vor allem aus Glückstadt, die Enttäuschung über die Ablehnung der eigenen Pläne sorgte in Itzehoe für geringes Interesse. Doch das Kapital für eine Aktiengesellschaft kam auch so zusammen. Im Frühjahr 1856 begann der Bau. Die Kosten für eine Brücke über die Stör scheute man zunächst. Der Bahnhof wurde südlich der Delftorbrücke auf dem späteren Alsengelände außerhalb der Stadt angelegt.

Der regelmäßige Zugverkehr begann am 15. Oktober 1857. Und das Interesse der Bevölkerung muss groß gewesen sein. Bereits im ersten Monat des Betriebs mussten Sonderzüge eingesetzt werden, weil die regulären Züge nicht genug Plätze boten. „Es gab aber gerade bei der Landbevölkerung auch viel Skepsis“, berichtet Jürgen Friese. „Manch ein Bauer machte sich Sorgen, dass seine Kühe keine Milch mehr geben würden, wenn Züge vorbeirauschen.“ Einen weit realistischeren Hintergrund hätten Befürchtungen von Hausbesitzern mit Reetdächern in der Nähe der Bahnstrecke gehabt. „Es kam bei den damaligen Dampflokomotiven zu Funkenflug aus dem Schornstein. Die Furcht vor Bränden war nicht unbegründet“, so Friese. Später mussten Dächer in einem bestimmten Abstand zu den Schienen unter finanzieller Beteiligung der Bahngesellschaft mit feuerfesten Dächern gedeckt werden.

Der Reisekomfort hielt sich zunächst noch in Grenzen. „Die ersten Personenwaggons glichen Kutschen, die auf das Fahrgestell eines Eisenbahnwagens montiert waren“, erzählt Friese. In ihnen saßen Fahrgäste aber noch wesentlich besser, als jene Bahnmitarbeiter, die für das Bremsen jedes einzelnen Wagens von Hand zuständig waren. Sie mussten bei Wind und Wetter draußen mitfahren. „Auch bei den vergleichsweise langsamen Fahrten mit 40 bis 45 Kilometern pro Stunde war das sicher nicht immer ein Vergnügen“, sagt Friese. Auch die Lokführer mussten zunächst ohne geschlossene Fahrstände auskommen. Aber die Bahn brachte zahlreichen Menschen Arbeit. „Nicht nur Bremser und Lokführer wurden gebraucht. Es entstanden auch Reparaturwerkstätten und auf den Bahnhöfen Gastwirtschaften.“

Noch wesentlich größer war die indirekte wirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahn. Itzehoe konnte nicht nur seine Bedeutung als zentraler Handelsort für landwirtschaftliche Produkte aus der Region behaupten, die Eisenbahn brachte auch einen gewaltigen Schub in Richtung Industrialisierung. Die Bahn senkte die Kosten für Transporte von Gütern auf ein Zehntel dessen, was Pferdefuhrwerke gekostet hatten. Damit wurde unter anderem industriell hergestelltes Baumaterial erst konkurrenzfähig gegenüber traditionellen, lokal hergestellten Produkten. Nicht zufällig entstanden die großen Zementwerke in Itzehoe und Lägerdorf wenige Jahre nach der Fertigstellung der Eisenbahn. Und auch für die Landwirtschaft bedeutete die Anbindung in Richtung Hamburg und weiter an die großen Zentren in West- und Mitteldeutschland einen Innovationsschub. Plötzlich konnte zum Beispiel Butter als Frischware in ganz Deutschland angeboten werden.

Im Personenverkehr eröffnete die Bahn vor allem in Richtung der Metropole Hamburg völlig neue Reisemöglichkeiten. Auch aus kleineren Orten wie Heiligenstedten, das damals einen Bahnhof hatte, oder Kremperheide konnte man nun auf Reisen gehen oder auch täglich zur Arbeit in die Städte der Region pendeln. Nur folgerichtig war daher der weitere Ausbau der Marschbahn in Richtung Dithmarschen und schließlich bis 1887 bis zur dänischen Grenze. Mit dem Aufkommen von Bussen, Lastwagen und Autos verlor die Eisenbahn zwar ihre überragende Bedeutung als Verkehrsmittel Nr. 1. Dass sie auch 160 Jahre nach der ersten Bahnfahrt immer noch eine große Rolle spielt, zeigen nicht zuletzt die aktuellen Diskussionen über einen Beitritt des Kreises Steinburg zum Hamburger Verkehrsverbund.

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erstellt am 24.Apr.2017 | 16:01 Uhr

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