Kanaltunnel Rendsburg : Knochen-Job im "Dreck aus 50 Jahren"

Mitarbeiter Milan befreit den Betriebsgang von Schmutz.
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Mitarbeiter Milan befreit den Betriebsgang von Schmutz.

Es ist eng, es ist dunkel und es ist schmutzig: Bis zu 60 Mitarbeiter sind zurzeit mit der Sanierung des Rendsburger Kanaltunnels beschäftigt. Wir haben einen Blick hinter die Kulissen gewagt.

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08. Oktober 2011, 11:45 Uhr

Rendsburg | Zwei Röhren, Beleuchtung, ein paar Leitungen, fertig. "Im Prinzip ist der Kanaltunnel eine simple Sache", sagt Frithjof Garrn (44) vom Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) in Kiel. "Ein Einfamilienhaus ist komplizierter", fügt Garrn, der als Bauleiter die Sanierungsarbeiten im Tunnel überwacht, keck hinzu. Warum dann die Erneuerung aber zweieinhalb Jahre in Anspruch nehmen soll, das lässt sich besser bei einem Blick hinter die Kulissen verstehen. Garrn führte die Landeszeitung exklusiv in die Nervenbahn des Tunnels : Den Betriebsgang in der Mittelwand. Denn der wird in Bauphase I bis etwa Ende des Jahres komplett entkernt - was Tunnelnutzer kaum mitbekommen.
Es ist dunkel, feucht und eng in dem Gang, der sich über die gesamte Länge des 640 Meter langen Tunnels zieht. Wasserlachen sammeln sich auf dem Boden. Es riecht muffig. Mücken flirren an der Decke und den Leuchtröhren, die nur spärliches Licht geben. Der Gang dient nicht nur als Fluchtweg bei Feuer und Unfällen, sondern beherbergt auch alle Leitungen - Elektrik und Entwässerung. An einigen Stellen liegen die "Nerven" blank: Da, wo der Betonboden bereits herausgebrochen worden ist, schauen Rohre aus der Abbruchkante. Ablaufrinnen liegen frei. In Handarbeit reißen Männer mit Trennschneidern die Rinnen in Stücke. Über Elektrowinden müssen sie die Einzelteile dann mühsam aus dem Gang transportieren.
"Da fliegen Betonstücke"
Bis zu 60 Männer malochen derzeit in zwei Schichten von 7 bis 19 Uhr täglich auf dem Mittelstreifen im Tunnel und im Betriebsgang. In jedem der Blocks stehen andere Arbeiten an. Mit einem kleinen Spezialbagger am Nord-Ende reißt ein Mitarbeiter per Pressluft Steine aus dem Betonboden. Weiter in der Mitte dringt ein beißender Geruch in die Nase - ähnlich wie der Qualm nach einem großen Feuerwerk, nur stärker. "Da wird geflext", erklärt Bauleiter Garrn: Alte, nicht rauchsichere Metalltüren werden herausgerissen. Denn neben der Erneuerung der Leitungen wird auch das Fluchtsystem auf den neuesten sicherheitstechnischen Standard gebracht. Die neuen Schleusen öffnen dann nicht mehr gegenläufig, sondern je in eine Richtung.
Nächster Abschnitt: Eine Maschine kreischt. Grelle Scheinwerfer blenden. Wassertropfen tanzen in der Luft. Hier sind die Abbrucharbeiten erledigt. Mitarbeiter Milan macht jetzt sauber. Das klingt nicht anstrengend, ist aber ebenso ein Knochen-Job - "im Dreck aus 50 Jahren", sagt Bauleiter Garrn. Mit einem Hochdruckgerät fegt Milan den Gang rein, macht so mögliche Betonschäden sichtbar. Schon zeigt sich, wie uneben der Untergrund ist. Deshalb soll ab Montag ein Wasserstrahler mit dem Druck von 2000 bar alles glatt rasieren. Das entspricht einem Druck von zwei Tonnen Last auf eine Fläche von einem Quadratzentimeter. "Da fliegen Betonstücke", ist Frithjof Garrn überzeugt.
Nicht alles ist so berechenbar wie das Material
Parallel wird am Mittelstreifen zwischen den geöffneten Fahrbahnen gearbeitet. Die Bauleute entfernen alte Leitplanken, Pflastersteine und Leitungen, um alles später neu aufzubauen. Auf den Zufahrts-Rampen reißen sie die gesamten Verkehrsinseln heraus. Wer genau hinsieht, entdeckt zudem in der Mitte der Weströhre innenseitig eine elf Meter breite "Probewand" - dort wurde bereits loser Beton abgetragen, ein Titangitternetz für den Korrosionsschutz aufgebracht und der neue Brandschutzmörtel aufgespritzt. "Das Gewicht eines Binnenschiffs" habe der Spezial-Belag, der in Fünf-Zentimeter-Dicke auf der 16.000 Quadratmeter großen Fläche verteilt werde - "insgesamt 2000 Tonnen", rechnet Bauleiter Garrn aus.
Nicht alles ist so berechenbar wie das Material. "Bei einem 50 Jahre alten Bauwerk erleben wir immer wieder Überraschungen", sagt auch der Projektleiter der Kanaltunnel-Sanierung, Frank Bullerkist. Plötzlich tauchen 15.000 alte stählerne Schalungsanker zwischen den Betonwänden auf - und die können dort nicht bleiben. "Grundsätzlich läuft aber alles nach Plan", meldet Bullerkist, der eine Vollsperrung beider Röhren für die Nacht vom 22. auf den 23. Oktober (Sonnabend) ankündigt - und auch die Installation von mindestens zwei Webcams aufgrund der starken Nachfrage vieler Bürger, die die Bauarbeiten verfolgen wollen.
Vielleicht halten sich dann ja auch mehr Tunnelnutzer an die Regeln - denn abgesehen von zu hoher Geschwindigkeit gefährden wiederholt zu breite landwirtschaftliche Fahrzeuge den Verkehr und die Bauarbeiter. "Erst am vergangenen Wochenende hat einer alle Warnbaken im Tunnel umgefahren", mahnt Bullerkist."

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