Reparaturen am Eidersperrwerk : Ein Jahrhundert-Bauwerk bröselt

Eine Momentaufnahme während der aufwändigen Reparaturen am Eidersperrwerk.
Eine Momentaufnahme während der aufwändigen Reparaturen am Eidersperrwerk.

Erheblich früher als geplant sind umfangreiche Reparaturen am Eidersperrwerk nötig geworden – die Arbeiten laufen noch bis Oktober.

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14. Juni 2018, 15:30 Uhr

Es gilt als Jahrhundert-Bauwerk: Binnen sechs Jahren wurde an der schleswig-holsteinischen Nordseeküste eines der größten Küstenschutz-Bauwerke Deutschlands realisiert und 1973 eingeweiht: das auch nach heutigen Maßstäben noch imposante Eidersperrwerk zwischen Dithmarschen und Eiderstedt. Das gewaltige Wasserbau-Projekt war in Angriff genommen worden, um Eider-Deiche zu schützen, der zunehmenden Verschlickung zu begegnen und die Infrastruktur zu verbessern.

Eigentlich war das damalige Projekt auf 80 Jahre angelegt, das heißt, laut Planung war mit einer Grundinstandsetzung des Kolosses erstmals nach acht Jahrzehnten zu rechnen. Doch das Eidersperrwerk ist schneller in die Jahre gekommen, dementsprechend muss gehandelt werden. Denn Salzwasser und Sauerstoff haben dem Beton und Stahl zugesetzt. Auch der Druck auf die Sieltore bei starken Sturmfluten führte zu einer starken Belastung. In bis zu 30 Zentimeter tiefen Rissen im Beton wurden erhöhte Chlorid-Gehalte gemessen. Beim Stahl sind viele Verbindungsbolzen korrodiert und Schweißnähte gerissen. Nach vierjähriger Reparaturzeit an den ersten vier Wehrfeldern ist nun die fünfte Sielkammer an der Reihe.

Die Arbeiten laufen nach Auskunft von Bauingenieur Marco Bardenhagen vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Tönning voraussichtlich noch bis Mitte Oktober. Danach muss „doppelte Deichsicherheit“ gewährleistet sein.

Bis dahin gibt es viel zu tun: Die marode Betondecke wird mit einem speziellen Hochdruckwasserreiniger mit einem Druck von 2000 Bar zehn Zentimeter abgetragen und erneuert. Die Risse an den Betonwänden werden verpresst, also wieder mit Beton gefüllt. Um die geschwächte Eisenbewehrung zu verstärken, wurden an den Torsionslagern, die die Gelenkarme für die Sielklappen aufnehmen, pro Lager 20 Gewindeanker von einem Meter Länge eingebohrt.

Auch die großen Tore aus Stahl erfordern eine nachhaltige Behandlung. Die alte Farbe wird abgestrahlt und abgesaugt, in Kunststoffsäcken gesammelt und in einer Sonderdeponie entsorgt. Denn sie enthält Asbest. Deshalb werden jeweils kleine Sanierungsbereiche luftdicht abgedichtet. Nach den Arbeiten müssen die Fachkräfte Kammern passieren, um sich zu reinigen und die Kleidung zu wechseln.

Der Schiffs- und der Autoverkehr im Tunnel sind während der Bauphase nicht beeinträchtigt. Allerdings führt die aufgrund der geschlossenen Sieltore in der fünften Kammer erhöhte Strömungs-Geschwindigkeit zu größeren Belastungen für die Betonsohle und die anschließende Steinschüttung. Diesen Effekt haben die Fachleute ständig im Blick. Zudem nimmt alle 14 Tage ein Spezialschiff Peilungen vor. Alle Reparaturarbeiten werden vom Bund finanziert und von regionalen Firmen ausgeführt.

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