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Flensburger Tageblatt

25. September 2017 | 01:11 Uhr

ÖPNV historisch : Nach Glücksburg unter Strom

vom
Aus der Redaktion des Flensburger Tageblatts

1929: Elf Jahre nach dem Ende des Ersten Weltkriegs hat der öffentliche Nahverkehr Flensburg – Umland erfolgreich Fahrt aufgenommen.

shz.de von
erstellt am 23.Jun.2015 | 10:48 Uhr

Es ist ein kurzes Gastspiel, dass die elektrische Straßenbahn von Stadt und Landkreis zwischen Flensburg und Glücksburg gibt. Von September 1925 bis März 1934 schnurren die Wagen der Linie 4 zwischen Flensburg und dem benachbarten Städtchen hin und her. Dahinter stand die Idee, die Straßenbahn eines Tages bis Kappeln fahren zu lassen. Doch das blieb Zukunftsmusik.

Am 22. September 1925 fährt die erste elektrisch betriebene Bahn zwischen Flensburg und Glücksburg hin und her. Die Linie 4 setzte sich im Depot Apenrader Straße in Bewegung, fuhr die Haltestellen in der Innenstadt Flensburgs an, bediente Stadtteile, Flecken oder Dörfer wie Engelsby, Kauslund, Wees und Rothenhaus, ratterte durch Wald und Wiesen, passierte das Glücksburger Schloss, und erreichte am alten Bahnhof in Glücksburg die Endstation. Von dort aus ging es den selben Weg zurück nach Flensburg.

Hinter dem Sportplatz der Schule Fruerlund (bei Kilometer 1 hinter der Bismarckbrücke, damals Kaiser Wilhelm-Brücke) mündete das Netz der Flensburger Straßenbahn in das Schienennetz der Kreisbahn. Den Bahnbetrieb verantwortete die Kreisbahn. Den Verkehrsablauf regelten der Fahrdienstleiter im städtischen Kleinbahnhof und der Aufsichtsbeamte der Glücksburger Station.

Den Vertrag dafür hatten Stadt und Landkreis Flensburg im ersten Schritt für nur drei Jahre geschlossen. Der Landkreis wollte Erfahrungen sammeln. Der letzte Vertrag galt nicht viel länger, von 1930 bis zum 31. März 1934. Danach trug die Stadt die Kosten für den Vorortverkehr, erhielt die Einnahmen, zahlte dem Landkreis aber jährlich 50  000 RM.

Auch früher wurde erst einmal schön gerechnet und später kräftig draufgezahlt. 215  000 Reichsmark hätte die Strecke Flensburg – Glücksburg nach Berechnungen von Stadtbaurat Hitzer ursprünglich kosten sollen und Flensburg mit einem jährlichen Minus von 20  000 RM kalkulieren müssen. Am Ende lagen die tatsächlichen Gesamtkosten mit 510  000 RM mehr als doppelt so hoch wie veranschlagt worden war. Flensburg musste mit jährlich 70  000 RM ein mehr als dreimal so großes Defizit tragen. (Quelle: Bohljahn, Harbeck, Klein, Wegner: Die Eisenbahn in Flensburg 1854-1979, Eisenbahn-Kurier Verlag 1979).

Die neuen Straßenbahnwaggons erforderten in der Stadt einen Umbau der Schienenanlagen. Die 13 Meter langen Vierachs-Wagen konnten die Gleise in den Kurven so nicht befahren. Der Abstand der Schienen musste vergrößert werden. Je zwei Waggons wurden von Wagen mit vier 50-PS-Motoren auf der Strecke nach Glücksburg gezogen. Sie erhielten über eine Oberleitung den nötigen Strom. Die Anlage war eine Tragwerkskonstruktion mit Vielfachaufhängung und einer Rückleitung entlang der Schienen. Der Strom kam sowohl aus Flensburg (Karlstraße) als auch aus Glücksburg. Dort kam er von zwei Großgleichrichtern mit je 200 Ampère, 600 Volt. Die Siemens-Schuckert-Werke bauten die Anlage. 1926 ermittelt die Stadt für die Linie 4 auf der neun Kilometer langen Strecke nach Glücksburg 758 gefahrene Wagenkilometer und 1834 Fahrgäste pro Tag. Im Anfangsjahr der Linie 4 wurden 349  546 Personen befördert (Verwaltungsbericht der Stadt Flensburg 1911-1926). Eine Fahrt kostete mindestens 15 Pfennig.

Zwei Gründe hatte es für den Ausbau der Verbindungen zwischen Flensburg und Angeln gegeben. Mit der Abtrennung Nordschleswigs war der Stadt Flensburg ein Teil ihres Einzugsgebietes und damit Wirtschaftskraft verloren gegangen. Der Konkurrenz in Eckernförde und Kiel, die bereits begonnen hatten, die Landbevölkerung in ihre Zentren zu befördern, sollte begegnet werden. Nach dem Ersten Weltkrieg (1914-1918) nahm das Transportaufkommen wieder zu, doch der Zustand der Betriebsmittel war umso kläglicher. Kriegszeit und Inflation hatten deutliche Spuren hinterlassen, das Material (-lager) war heruntergewirtschaftet.

Die Lösung suchte der Landkreis in der Trennung von Passagier- und Lastentransport. Als Verkehrsmittel hielt der Landkreis Busse für nicht zweckmäßig. Und so wurden zusätzlich Benzintriebwagen und Dampflokomotiven gekauft, die im Oktober 1925 bzw. Ende 1926 in Betrieb genommen wurden. Bereits im Juli 1927 wurde ein weiterer Triebwagen geliefert, um dem Transportaufkommen Herr zu werden. Mit einem vierten, noch größeren Triebwagen konnte das angepeilte Verkehrskonzept zwischen Landkreis und Stadt 1929 endlich umgesetzt werden. Die Geschwindigkeit durfte von 30 auf 40 Stundenkilometer steigen. „So ausgerüstet konnte ab Sommer 1929 ein Fahrplan geboten werden, der den Wünschen der Bevölkerung entsprach und die zahlreichen Anschlüsse zu den anderen Bahnen in Kappeln, Satrup, Sörup und Rundhof ermöglichte.“, heißt es in dem Buch von Bohljahn.

 

 

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