Monopoly um den Ostbahnhof

<dick>Die 'Schmuckanlagen':</dick> Grünfläche zwischen Kieler Bahnhof (Schuppen am rechten Bildrand) und dem Staatsbahnhof (Türmchen hinten links).
Die "Schmuckanlagen": Grünfläche zwischen Kieler Bahnhof (Schuppen am rechten Bildrand) und dem Staatsbahnhof (Türmchen hinten links).

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22. April 2010, 06:36 Uhr

Flensburg | Jeden Vorteil herausholen - das war die Richtschnur bei den Verhandlungen nach 1900, als die Landgemeinden Engelsby, Fruerlund, Twedt und Twedterholz in die Stadt Flensburg eingemeindet werden sollten. Ausgerechnet ein Bahnhof im Stadtgebiet wurde dabei zum Tauschobjekt.

Die Situation der Bahnhöfe im der Flensburger Innenstadt war äußerst unbefriedigend. Die Hauptstrecke von Süden endete mit der Eröffnung 1854 auf der Fläche des heutigen ZOB. 1881 wurde die Kiel-Flensburger Eisenbahn eröffnet. Endstation für sie war der "Kieler Bahnhof", angelegt auf den heutigen Flächen des Parkplatzes "Kieler Anlagen" am Hafendamm. Wäre - wie in anderen Städten - der Bahnhof nach der groben Richtung der Züge benannt worden, wäre er der "Ostbahnhof" gewesen. 1886 kam eine weitere Linie hinzu, die Kleinbahn nach Kappeln. Wie die Bahn nach Kiel wurde sie durch das Tal des Lautrupsbaches nach Osten geführt. Einen eigenen Bahnhof hatte sie bei der Eröffnung nicht, sie konnte den Staatsbahnhof mitbenutzen.

Diese Lösung war unzureichend, als 1902 die zweite Kreisbahn über Satrup und Rundhof nach Kappeln eröffnet wurde. Dafür war im Staatsbahnhof kein Platz. So fiel die Entscheidung, eine Villa an Hafendamm/Friedastraße zu kaufen und sie zum Bahnhof für die Kleinbahnen umzubauen. Auf der Fläche steht heute das Gebäude von Versatel.

Die Lage der Bahnhöfe war denkbar ungünstig. Die drei Standorte boten zum Umsteigen keinerlei Verbindung für die Reisenden. Es blieb nur der unkomfortable Weg mit Gepäck zu Fuß oder per Droschke.

Eine Verbesserung kam in Sicht, als die Bahn den Neubau eines Flensburger Bahnhofes am heutigen Standort, dem damaligen Mühlenteich, in Betracht zog. Damit konnten die Strecken von Hamburg und Kiel in einem Bahnhof gebündelt werden. Allerdings: Die Kleinbahnen blieben außen vor.

Dann begannen die Verhandlungen um die Eingemeindung von Fruerlund, Engelsby und Twedterholz. Die preußische Regierung in Berlin legte Wert darauf, dass die Stadt den Kreis Flensburg fragte. Vom Kreis holte sich Flensburg eine klare Abfuhr. Den Flensburgern wurde vorgejammert, dass der Kreis mit einer Eingemeindung wirtschaftlich leistungsstarke Gemeinden verlieren würde. Das war hoch gepokert: Flensburg konnte gegenüber dem Kreis darauf verweisen, dass allenfalls vier Prozent der jährlichen Einnahmen aus diesen vier Gemeinden kam.

Nun holte der Kreis ein neues Argument hervor: Wenn schon Eingemeindung, dann sollte wenigstens ein Vorteil herausgeschlagen werden. Die Argumentation: Der alte "Kieler Bahnhof" werde mit dem Neubau am Mühlenteich überflüssig, dann sollten die städtischen Grünanlagen - die "Schmuckflächen" - am Hafendamm für einen neuen Kreisbahnhof zur Verfügung gestellt werden. Dessen innenstadtnahe Lage war auch im Interesse der Stadt, schon, um die ankommenden Umlandbewohner auf kurzen Weg zu den Geschäften zu lenken. Problem nur: Für die Anlagen war nicht die Stadt zuständig, sondern die Eisenbahn.

Deshalb ging dieser Plan auch nicht auf. Die Bahn brauchte die Kieler Anlagen trotz des neuen Bahnhofes für das Verladen von Gütern. Platz für einen neuen Kreisbahnhof gab es damit nicht. Und so wurde für die Eingemeindung die Zahlung einer jährlichen Abfindung von 10 000 Mark von der Stadt an den Kreis fällig.

Bis in die 1960er Jahre blieben die "Kieler Anlagen" für den Güterverkehr der Bahn in Benutzung. Mit der Einstellung der Kleinbahn 1953 verlor der Kreisbahnhof an der späteren Nordstraße seine Funktion und wurde etliche Jahre später abgerissen. Doch die Eingemeindung erfüllte die Hoffnungen.

Nächste Folge: Der graue Esel und Kaisers Piste nach Mürwik

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