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Vor Island gesunken : Falado von Rhodos: Pfadfinder-Brigantine entging nur knapp einer Tragödie

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Aus der Redaktion des Flensburger Tageblatts

Bei rauer See geriet der Zweimaster im August 2014 vor Island in Seenot und sank. Die offizielle Untersuchung zu Unglück der Schleswiger Pfadfinder-Brigantine kommt zu vernichtendem Urteil.

shz.de von
erstellt am 05.Aug.2015 | 14:30 Uhr

Schleswig | In den Häfen der schleswig-holsteinischen Ostseeküste war sie vielen bekannt: Die für die „Bündische Jugend“ fahrende rote Brigantine „Falado von Rhodos“ war in Kiel und in Schleswig beheimatet und mit ihren Pfadfinder-Mannschaften regelmäßig Gast bei maritimen Veranstaltungen in der Region. Vor zwei Jahren schaffte es der damals 45 Jahre alte Nachbau eines griechischen Küstenseglers (Kaiki) in die Schlagzeilen: Bei rauer See geriet der Zweimaster in der Nacht auf den 9. August vor Island in Seenot und sank. Die zwölfköpfige Crew, darunter sieben Kinder und Jugendliche, konnte von der Küstenwache gerettet und wohlbehalten an Land gebracht werden. Dem Happy End folgte aber noch ein Nachspiel. Der Bericht der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU), die ihn vergangene Woche mit der Jahresstatistik 2014 veröffentlichte. Dass der Atlantiktörn nicht als Tragödie mit Todesopfern endete, sei „ausschließlich glücklichen Zufällen zu verdanken“ gewesen, heißt es dort.

Der Bericht zeichnet auf 38 Seiten in sachlicher Schärfe das Bild eines ausgeleierten Seelenverkäufers, der sich in jener Nacht vor Island einwandfrei am falschen Ort befand. Jahrzehntelange Extrembelastung durch zu harte Seebedingungen, ein überdimensioniertes Rigg, unterdimensionierte Schiffsverbände, unfachmännische Pflege und grundlegende Konstruktionsmängel addierten sich zur Fast-Katastrophe. Die völlig überforderte Brigantine kollabierte einfach, nahm plötzlich Unmengen Seewasser, ohne dass ein Leck zu lokalisieren gewesen wäre. Und das hätte, ausdrücklich weist die BSU darauf hin, jederzeit auch mitten auf dem Atlantik geschehen können. Fernab von jeder rettenden Küstenwache. „Das Schiff war zum Unfallzeitpunkt nicht mehr seetüchtig“, stellt die BSU fest. „Es ist anzunehmen, dass es in allen Bereichen des Rumpfes zu Wassereinbrüchen gekommen ist und diese Menge Wasser nicht mehr durch Pumpen außenbords befördert werden konnte.“

Ein Unglück mit mehrfacher Ansage. Schon 1999 hatte ein vom Verein bestellter Gutachter dringend empfohlen, ein Auslaufverbot bei bestimmten Windstärken zu verhängen, das Fahrtgebiet zu beschränken und das Schiff „mit größter Vorsicht“ zu segeln. Der Konstrukteur selber wunderte sich, dass aufgrund der Bauweise (nach Augenmaß ohne Aufsicht einer Klassifizierungsgesellschaft) das Boot überhaupt so lange gehalten hatte. Und auch kurz vor Antritt der letzten (von sechs) Atlantik-Überquerungen gab es eine deutliche, aber vergebliche Warnung. Nach einer Begutachtung durch die Kappelner Yacht- und Bootswerft Stapelfeld wurde dem späteren Unglücks-Skipper und Vereinsvorsitzenden schriftlich mitgeteilt: „Die Konstruktion sowie deren Zustand ist, vor allem in Hinblick auf geplante Reisen, erschreckend. Das Schiff ist zurzeit absolut nicht seetauglich!“

Nach dem Unglück sprachen aufgebrachte Pfadfinder-Eltern von einer Fahrt „sehenden Auges in den Untergang“, die Vereinsführung bemühte sich, die Havarie herunterzuspielen. „Es gibt derzeit keine Erklärung für das Leck. Schwachstellen waren uns nicht bekannt, sonst wäre auch nicht gesegelt worden“, sagte Vorstand Daniel Pumpe damals gegenüber der Neuen Osnabrücker Zeitung. Der sehr detaillierte Abschlussbericht der BSU lässt eigentlich kaum Spielraum für Interpretationen, wurde aber vom Betreiber eher als Entlastung gewertet. „Er stellt zusammenfassend fest, dass alle relevanten Vorschriften eingehalten wurden und sich eine eindeutige Unfallursache nicht feststellen lässt“, heißt es in einer Stellungnahme des Trägervereins. Die Sicherheit an Bord habe bei allen Entscheidungen oberste Priorität gehabt.

Die Havarie wirft ein Schlaglicht auf laut BSU häufig anzutreffende Betriebsmodelle, die Jugendarbeit auf See jeder Sicherheitsüberprüfung entziehen und auch in Konkurrenz zu gewerblich genutzten Traditionsseglern treten, wie sie etwa von den Museumshäfen Flensburgs oder Kappelns aus operieren. Sie sind vom See-TÜV, der BG Verkehr, zertifizierte Schiffe, die strengen Auflagen und regelmäßigen Sicherheitsüberprüfungen unterliegen. Das Pfadfinderschiff aber, das innerhalb des Vereins Mitsegelgelegenheiten anbietet, unterliegt nach der aktuellen Rechtslage diesen Pflichten nicht.

Die BG Verkehr weist darauf hin, dass der Verein die Falado freiwillig hätte zertifizieren lassen können. Aber damit wären nicht nur erhebliche zusätzliche Kosten entstanden, die Schiffsführer hätten auch entsprechende Patente erwerben müssen. Der Skipper in der Unglücksnacht auf dem Nordatlantik gilt zwar als erfahrener Segler, verfügte laut Untersuchungsbericht aber nur über den Sportküstenschifferschein (Höchstabstand zur nächsten Küste 12 Seemeilen) und wurde assistiert von zwei Inhabern des Sportbootführerscheins See. Die Bundesstelle drängt vor diesem Hintergrund energisch darauf, diese Lücke im Rechtssystem zu schließen. Die Mitsegler, gerade wenn es um Kinder und Jugendliche geht, müssten darauf vertrauen können, dass sich das Schiff in einem sicheren Zustand befindet, heißt es im Untersuchungsbericht.

Der Verein Falado von Rhodos hat in diesem Jahr ein anderes Schiff in Fahrt gebracht, mit dem die Pfadfinder wieder „den Ozean unsicher machen“ können, wie es in der Eigenwerbung launig heißt. Die „Whydah of Bristol“ (Heiligenhafen) ist mit jugendlicher Pfadfinder-Crew aktuell im schwedischen Schärengarten unterwegs. Einen Antrag auf Zertifizierung der „Whydah“ nach der Sicherheitsrichtlinie der Traditionsschiffe, so die BG Verkehr auf Nachfrage, hat der Verein übrigens nicht gestellt.

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