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150 Jahre Flensburger Tageblatt : Einmal Untergang und zurück

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Aus der Redaktion des Flensburger Tageblatts

Nach der Pleite mit dem Harmsdorf-Konzern startete die FSG zum Hochtechnologie-Unternehmen und Weltmarktführer durch.

Flensburg | „Zum Glück gab’s noch das Dock!“ Im November 1987 heuerte ein gelernter Starfighter-Pilot bei einem Unternehmen an, das zu Flensburg gehört wie das herbe Pilsener, das Kraftfahrt-Bundesamt und – in ihren besten Zeiten – die Beate Uhse AG. Korvettenkapitän a.D. Uwe Otto suchte nach dem Abschied vom Cockpit eine neue Herausforderung – und eine Herausforderung sollte er bei der Flensburger Schiffbau Gesellschaft in der Tat bekommen. Das 1872 gegründete Unternehmen war als Konzerntochter der Harmstorf AG in die größte deutsche Werftenpleite gezogen worden. Im Juli 1986 hatte der Hamburger Konzernchef Alnwick Harmstorf Vergleich anmelden müssen; beim Aufräumen in den Trümmern des Konzerns sollten später Schwindel erregende Summen auftauchen, die binnen kürzester Zeit in den Werftbetrieben versickert waren. Betroffen waren neben der FSG die Büsumer Werft, die Schlichting-Werft Travemünde und zwei kleinere Schiffbaubetriebe in Niendorf/Ostsee und Berlin. Es ging um Tausende Arbeitsplätze. In Flensburg allein um 2000 Leute. Doch nur eines dieser Unternehmen sollte den Harmstorf-Untergang überleben: die FSG.

Uwe Otto war in jenen chaotischen Tagen von Werftdirektor Fred Garbe als Assistent der Geschäftsführung an Bord geholt worden. „Ich sollte mir das Unternehmen als unbefangener Außenseiter ansehen.“ Das tat Otto natürlich nicht alleine. Der Hamburger Insolvenzverwalter Jan H. Wilhelm hatte die FSG gleich nach der Harmstorf-Pleite als „Neue Flensburger Schiffbau Gesellschaft“ auf eigene Beine gestellt und suchte nach einem geeigneten Eigentümer. Bis dahin galt es aber, Geld zu verdienen. „In dieser Phase bekommst du keine Neubauaufträge“, sagt Otto. „Wir haben alles genommen, was kurzfristig Geld bringt: Reparaturen, Umbauten, Schiffsverlängerungen.“ Das alte Trockendock hielt das angezählte Unternehmen über Wasser.

Eine große Stütze war der Bund, der noch 1986 drei Neubau-Aufträge für die Flottendienstboote Oste, Oker und Alster an die FSG vergab. Parallel liefen die Bemühungen, einen neuen Eigentümer für die Werft zu finden. Mit Hilfe von Ministerpräsident Björn Engholm und Finanzministerin Heide Simonis gelang schließlich eine schleswig-holsteinische Lösung: Die Lübecker Reederei Egon Oldendorff, die nach freien Schiffbaukapazitäten suchte, zeigte Interesse. Angeblich hatte der Lübecker Engholm seine hanseatische Verbindung zu Oldendorff spielen lassen. Anfang März 1990 war die Zitterpartie jedenfalls vorbei. Henning Oldendorff kam zusammen mit seiner Frau an die Förde, um der Belegschaft in einer Betriebsversammlung die gute Nachricht zu verkünden. Die Werft war gerettet.

Allerdings erlebte das Unternehmen einen radikalen Umbau. Die neue Philosophie hieß Serienschiffbau. Unter Geschäftsführer Fred Garbe definierte die FSG den Stahlschiffbau als alleinige Kernkompetenz und trennte sich von allem, was nicht dazu gehörte. Eigene Tischlerei und Malerei wurden geschlossen, die Mitarbeiter zu Schweißern umgeschult. Den Flensburgern erschien es als böses Omen, als die FSG im November 1993 ihr Schwimmdock nach Bangkok verkaufte – hatte es doch immer zur Hafensilhouette gehört. Doch in den ehrgeizigen Zukunftsplänen spielten Reparaturen und Schiffsverlängerungen keine Rolle mehr.

Mit neuen Produkten wollte die Werft den Traum jedes Reeders erfüllen: ein Schiff mit hoher Ladekapazität, hoher Sicherheit für die Ladung bei niedrigen Betriebskosten. Die Strategie ging auf, der Schiffstyp – selbstbewusst „Ecobox“ genannt – überzeugte die Reeder, die Werft baute ihr erstes Erfolgsmodell in Serie.

Weil man an der Batteriestraße nicht auf eingekauftes Know-How, sondern eine eigene Forschungsabteilung setzte, verschafften sich die Flensburger zunächst einen Vorsprung. Automatisierte, innovative Schweißverfahren, Computer-gestützte Konstruktion und Produktionssteuerung sorgten für äußerste Flexibilität – etwa bei Änderungswünschen der Kunden. Dennoch wurde schmerzlich bewusst, dass die FSG im Bau von Standardschiffen den Wettlauf mit der staatlich subventionierten Konkurrenz in den Billiglohnländern China, Korea oder Indien verlieren würde. Die Rettung lag in der Nische. Die FSG setzte alles auf RoRo.

Bei der Nachfrage nach Roll-on-Roll-off-Fähren kam ihr das Weltgeschehen zu Hilfe: der Balkankrieg. Die türkische Spedition Ulussoy hatte in der Zeit immer wieder Probleme, Transporte aus der Türkei über den Landweg sicher nach Europa durchzubringen. Warum nicht auf das Meer ausweichen? Vertreter der Spedition suchten in ganz Europa nach einer Werft, die Fährschiffe für den Transport ganzer LKW-Gespanne bauen konnte. Lange vergeblich – bis die Türken einen Hinweis bekamen. In Flensburg gebe es eine Werft, die ihre Kunden versteht. Die Begegnung wurde zum Glücksfall. Der Kunde gründete eine Reederei und man verstand sich gleich ganz ausgezeichnet. Das Geschäft ging so gut, dass Auftrag nach Auftrag folgte – die FSG avancierte zum Primus. Weltmarktführer!

Zwischendurch setzte die FSG noch weltweit ein Ausrufezeichen, indem sie die Ausschreibung des britischen Verteidigungsministeriums zum Bau von Schiffen der Royal Navy gewann. In England schlug die Empörung hoch: Es könne nicht angehen, dass die Seefahrernation Schiffe in Deutschland bauen lasse. Doch genau so kam es. Britannia mochte über die See herrschen, doch in diesem Fall auf Schiffen made in Flensburg/Germany. Auch ein Militärauftrag aus der deutschen Marine sorgte für Auslastung. Das Flensburger Konzept – Bau eines Einsatzgruppenversorgers nach den günstigeren Handelsschiffstandards – schlug die Konkurrenz um Längen. Mit den beiden Versorgern „Frankfurt“ und „Berlin“ ist die Bundeswehr bis heute sehr zufrieden.

Im Februar 2013 war die RoRo-Ära mit der Taufe der „Istanbul“ für den treuesten Kunden, die türkische UN-Reederei, vorerst beendet. Peter Sierk , seit dem im November 2008 erfolgten Verkauf durch Oldendorff an die Münchner Orlando Management GmbH Geschäftsführer, schwor die Belegschaft auf die Arbeit in der nächsten Nische ein: der Bau von Hochtechnologie-Schiffen. Das Unternehmen hatte ein ehrgeiziges Programm vor der Brust. Binnen kürzester Zeit sollten sechs technisch anspruchsvolle Einheiten gebaut werden – zwei Dockschiffe, zwei kombinierte Fracht- und Passagierschiffe, zwei Forschungsschiffe. Doch die Werft schaffte den Übergang vom Serien- zum Spezialschiffbau nicht ohne Blessuren. Erst gab es Verzögerungen beim Bau, dann bei der Auslieferung und dann noch technische Probleme mit den Antrieben, und schließlich eine Finanzierungslücke. Resultat: Kurzarbeit – Ängste, wie es sie seit 1986 nicht mehr gegeben hatte. Im Sommer 2014 ging es wieder um, das böse Gerücht von der drohenden Insolvenz.

In buchstäblich letzter Minute, wieder mit Hilfe eines Ministerpräsidenten und eines Finanzministers, wurde die FSG gerettet. Die norwegische Siem Industries, weltweit tätiger Konzern mit maritimen Schwerpunkten, übernahm im September 2014 die Werft – eine Situation, so glücklich wie bei der Übernahme durch den Reeder Oldendorff? Immerhin, auch Siem unterhält eine Flotte. Überwiegend Spezialschiffe übrigens, und das sollte ja die nächste Nische sein.

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erstellt am 05.Nov.2015 | 14:00 Uhr

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