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Geschichte der Elmshorner Hafenspange : 30 Jahre rechnen, planen, bauen

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Aus der Redaktion der Elmshorner Nachrichten

Bürgermeister Dietmar Lutz brachte 1983 die Klappbrücke ins Spiel. Ehe das Projekt jedoch realisiert wurde, vergingen Jahrzehnte.

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erstellt am 05.Sep.2013 | 16:00 Uhr

Da gab es für die im Rathaus vertretenen Parteien überhaupt keinen Zweifel: Elmshorn braucht zur Entlastung der Innenstadt vom Autoverkehr eine weitere Krückaubrücke: So jedenfalls stellte sich die Lage vor 30 Jahren dar, nachdem Politiker und Planer die Idee der großen Tangentenringe aus den 60er-Jahren zu den Akten gelegt hatten.

Wie diese Innenstadtentlastung konkret umgesetzt werden sollte, führte zu einer heftigen Verkehrsdebatte in Elmshorn, die über Jahrzehnte anhielt. Und neu mit dabei: Die 1981 aus einer Bürgerinitiative entstandene Wählergemeinschaft Elmshorn (WGE), die im Gegensatz zu den etablierten Parteien einen weiteren Ausbau des Straßenverkehrs für Autos und somit auch eine weitere Krückauquerung strikt ablehnte.

Eines war zuerst noch unstrittig unter den Brücken-Befürwortern: Niemand wäre Anfang der 80er-Jahre des vergangenen Jahrhunderts auf die Idee gekommen, dass der Elmshorner Hafen nicht mehr von Schiffen angelaufen werden kann. Zwar hatte die Bedeutung des Hafens stark abgenommen, doch noch immer wurde er wirtschaftlich genutzt. Ein paar Zahlen: Im Jahre 1965 legten noch 1120 Schiffe voll beladen in Elmshorn an oder verließen den Hafen mit Fracht. Der Gesamtumschlag betrug fast 150.000 Tonnen. 15 Jahre später, im Jahre 1980, war der Gesamtumschlag drastisch eingebrochen. Er lag aber immer noch bei knapp 46.000 Tonnen im Jahr.

Der damalige Elmshorner Bürgermeister Dr. Dietmar Lutz (SPD) sprach sich im Januar 1983 in den Elmshorner Nachrichten zwar gegen den Bau einer westlichen Tangente mit Hochbrücke aus, sagte aber: „Anzustreben ist statt dessen nach meiner Meinung eine zweispurige Westumgehung der Elmshorner Innenstadt mit Rad- und Gehwegen sowie einer Klappbrücke über die Krückau.“

Gut vier Jahre später, 1987, wurde der Bürgermeister deutlich konkreter. Er stellte erstmals der Öffentlichkeit ein Straßenbauprojekt vor, das im Nachhinein als das bezeichnet werden kann, was 20 Jahre später, 2007, den offiziellen Namen „Hafenspange“ erhielt und jetzt, 26 Jahre später, eingeweiht wird: Eine Trasse vom Wedenkamp/Deichstraße über eine Klappbrücke und dann zwischen den Stadtwerken und dem Supermarkt/Baumarkt hindurch zur Westerstraße.

Forderung nach einer billigeren Lösung
 

Die SPD unterstützte den Plan des Bürgermeisters, die CDU wollte einen neuen Generalverkehrsplan. Weiterhin in der Debatte: Ein Straßenverlauf mit Brücke durch die Flussniederung. Und angesichts der stetig sinkenden Bedeutung des Hafens – der Gesamtumschlag pro Jahr halbierte sich von 1980 bis 1990 auf 23 000 Tonnen – kam immer stärker die Forderung nach einer höhengleichen und somit billigeren Brücke auf.

Vorgesehen war bei der Planung immer, dass der Bund die Bundesstraße 431 (Westerstraße, Berliner Straße, Holstenstraße, Schulstraße, Wedenkamp, Vormstegen) aus der Innenstadt herausnimmt und auf die neue Trasse verlegt. Dieses Vorhaben konnte allerdings bis heute nicht verwirklich werden. Die jetzt fertige Hafenspange ist eine Gemeindestraße. Jahrzehntelang verweigerte der Bund zudem eine finanzielle Beteiligung an dem Projekt.

Vorgesehen war bereits 1987 eine zweispurige Brücke mit einer 7,50 Meter breiten Fahrbahn und vier Meter Fuß- und Radweg. Angedacht war auch, eine Verkehrsberuhigung im südlichen Flamweg und dem östlichen Sandberg zu realisieren. Gutachter hielten das Projekt 1989 für „verkehrstechnisch durchführbar“ und schätzten die Kosten auf umgerechnet rund 15 Millionen Euro. Das Geld hatte die Stadt nicht und deshalb geschah nichts.

In der Verkehrsdebatte näherten sich derweil SPD und CDU an, und von der letzten Kollegiumssitzung des Jahres 1996 ging ein entscheidendes Signal aus: Die beiden größten Rathausfraktionen bekundeten mit ihrer Mehrheit den Willen zum Bau der Hafenspange, indem sie für das Gebiet eine Veränderungssperre erließen und für 150 000 Mark eine Umweltverträglichkeitsprüfung in Auftrag gaben. Die WGE/Die Grünen stimmten dagegen, die FDP enthielt sich.

Seefahrtfreie Zone in Elmshorn
 

Einer Meinung waren CDU und SPD auch sieben Jahre später: CDU-Fraktionschef Andreas Hahn stellte im November 2003 fest, dass die Christdemokraten den Bau der Krückauquerung „in jeder Hinsicht befürworten“, sich das Projekt aber „auf Jahre hinaus“ wegen der Ebbe in der Elmshorner Stadtkasse nicht verwirklichen lasse. Diese Auffassung teilte die SPD-Fraktion und war auch der Meinung, dass die Hafenspange „auf absehbare Zeit“ nicht gebaut werden kann.

Neben den Kosten mussten die Politiker noch ein weiteres Thema erneut klären, denn Ende 2000 kam der Hafenverkehr endgültig zum Erliegen. Klappbrücke oder feste Querung? So lautete wieder die Frage. Letztlich stimmten 2001 während einer Bauausschusssitzung die Vertreter aller Fraktionen mit Ausnahme der WGE/Die Grünen für den Bau einer Klappbrücke, weil eine Belebung des Hafens nicht gefährdet werden sollte, eine Hochbrücke viel zu teuer und nicht dem Stadtbild zuträglich wäre und eine niedrige, feste Brücke den Hafen zur „seefahrtfreien Zone“ machen würde.

Im Sommer 2002 wurde eine europaweite Ausschreibung für die Planung beschlossen. Mit dem Entwurf sollte geprüft werden, ob es vielleicht doch Zuschüsse für das Projekt vom Land und Bund geben könnte. Es gab keine. Das Projekt wurde nicht weiter verfolgt.

Anfang 2006 kam die Wende mit dem Integrierten Stadtentwicklungskonzept (ISEK) und dem Städtebauförderungsprogramm Stadtumbau West, für das Stadtrat Volker Lützen die Hafenspange anmeldete. Der Plan: Der Bau der Hafenspange sollte mit Mitteln aus dem Stadtumbau West gefördert werden. Beantragt wurden insgesamt etwa 2,5 Millionen Euro für den Bau, wobei knapp 1,3 Millionen Euro nur für den Austausch belasteter Böden vorgesehen waren.

Das Programm beruht auf einer Drittelfinanzierung von Bund, Land und Stadt (jeweils etwa 830 000 Euro). Weitere erhebliche Zuschüsse von etwa acht Millionen Euro standen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz des Landes in Aussicht (städtischer Anteil rund 2,65 Millionen), sodass Elmshorn angesichts der damals geschätzten Projektkosten eine Krückauquerung nebst Verkehrsberuhigung der Innenstadt für etwa vier Millionen Euro Eigenmittel erhalten konnte. Der Stadt kamen jetzt die Voruntersuchungen und der Planungsentwurf zugute, denn im Juni 2007 wurden vom Land die beantragten Fördergelder zugesagt. Im Dezember 2008 begannen die Vorarbeiten für das „Jahrhundertbauwerk“: Die Gerberstraße einschließlich der Kreuzung mit dem Flamweg und der Schulstraße sowie die Anbindung Gerberstraße/Wedenkamp und der Wedenkamp selbst zwischen Gerberstraße und Sandberg wurden hergerichtet. Zum ersten Spatenstich kam Ministerpräsident Peter Harry Carstensen am 4. März 2009 nach Elmshorn. Der Ewer „Gloria“ passierte als erstes Schiff am 16. August 2012 die hochgefahrene Brücke.

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