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Der Kampf um die letzten 10 Jahre : Bei den strengen Prüfern unter der Rader Hochbrücke

vom
Aus der Redaktion des Flensburger Tageblatts

Zehn Jahre „Restlebenszeit“ bleiben der Rader Hochbrücke noch. Damit die wichtige Nord-Süd-Verkehrsader bis dahin befahrbar bleibt, wird sie strengen Prüfungen unterzogen: Meter für Meter.

Borgstedt | Zwei kurze Donner, wenn ein Auto auf die Brücke fährt, ein langes Krachen, wenn ein Sattelzug ihm folgt – hier oben nur wenige Meter unter der Fahrbahn tönt es. In einem orangefarbenen Korb, den er „Brückenbesichtigungswagen“ nennt, wartet Werner Roßbach darauf, dass sein Kollege den Motor startet, um das hängende Gefährt ins Rollen zu bringen. Roßbach ist Leiter des Zentralen Brückenprüftrupps Nord vom Landesbetrieb für Straßenbau und Verkehr, der seit Montag die Westseite der Rader Hochbrücke untersucht. „Restarbeit aus dem vergangenen Jahr“, brüllt er gegen den Straßenlärm an. Es ist 9 Uhr morgens, der Berufsverkehr auf der A7 ebbt gerade ab, gegen die Fahrzeuge über ihm ist Roßbach fast chancenlos.

Langsamer als Schrittgeschwindigkeit fährt der Brückenbesichtigungswagen von Norden nach Süden.
Langsamer als Schrittgeschwindigkeit fährt der Brückenbesichtigungswagen von Norden nach Süden. Foto: Michael Staudt

Der Motor wird gestartet. Mit einem Ruck setzt sich der Wagen in Bewegung. Langsamer als Schrittgeschwindigkeit fährt er die Brücke entlang, schiebt sich von Norden nach Süden. Hinter den Bäumen der Rader-Insel ragen die Steuerbrücken der Frachter empor, die gemächlich den Kanal passieren. Anderthalb Stunden braucht der Wagen von Anfang bis Ende der Stahlbrücke – ein Auto braucht eine Minute. Sein monotones Motorengeräusch übertüncht das Donnern und Krachen der Fahrzeuge, die über die Asphaltdecke rasen, und vertreibt die Tauben, die im letzten Moment von den Stahlträgern davonfliegen, um nach einigen Metern wieder zu landen.

Heute nimmt sich der Trupp den Abschnitt zwischen den Ufern des Borgstedter Sees, einem Ausläufer des Nord-Ostsee-Kanals, vor. Sie werfen die Strahler an und leuchten die Stahldecke über ihnen ab. Wie gelbe Flecken tanzen die Lichtkegel über die raue, rote Fläche. Darin suchen die Prüfer nach Rissen. „Ihre Schwachstelle sind die Schweißnähte“, weiß Roßbach und blickt hinauf zu der maroden Stahlbrücke.

Werner Roßbach
Werner Roßbach Foto: Michael Staudt

Schweres Gerät oder sensible Technik braucht der Trupp nicht: Mit den Händen fahren sie über die Decke, um Unebenheiten aufzuspüren, mit den Augen fahnden sie nach dunkelbraunen Roststrichen – die Hauptindizien für einen Schweißnahtriss. „Was die Nähte angeht, ist die Brücke auf dem technischen Stand der 60er Jahre.“ Damals habe man sogenannte Kehlnähte verwendet, um die Fahrbahnplatte mit den Hohlsteifen zu verbinden, erklärt der gelernte Bauingenieur und zeigt auf eine der Linien im Stahl. „Heute würde man das nicht mehr so machen.“

Zehn Jahre soll die Hochbrücke noch instand gehalten werden. „Restlebenszeit“, sagt der Trupp-Leiter und gibt seinem Kollegen zu verstehen, dass der Wagen stoppen soll. Ein dunkelbrauner Roststrich zeichnet sich im Stahl ab. Gewissheit darüber, ob hier tatsächlich eine Naht gerissen ist, bekommen die Männer dank einer „einfachen Idee, die den größten Erfolg bringt“, erklärt Harald Kluge, einer von zwei Technikern, die Roßbach begleiten. „Über einen Kompressor wird Luft in die Hohlsteifen gedrückt.“ Während er das sagt, fährt er ihn mit dem Zeigefinger nach und spritzt anschließend mit einer Unkrautspritze Spülmittel-Wasser auf die Stelle, wo er den Sprung vermutet.

Einfach und erfolgreich: Mit einer Unkrautspritze wird Spülmittelwasser auf die Stellen gesprüht, wo die Prüfer einen Riss vermuten.
Einfach und erfolgreich: Mit einer Unkrautspritze wird Spülmittelwasser auf die Stellen gesprüht, wo die Prüfer einen Riss vermuten. Foto: Michael Staudt

Langsam bilden sich weiße Bläschen – es sieht aus, als würde der Stahl schäumen. Der Beweis: Hier kann Luft entweichen – in der Naht ist ein Riss. „Die Schwierigkeit ist es, Risse im Farbanstrich, der eventuell zu dick aufgetragen wurde, von Rissen der Schweißnähte zu unterscheiden“, sagt Kluge, dreht sich um und sucht zum Vergleich nach einem der schwarzen Striche, die sich gezackt durch den Anstrich ziehen. „Die Methode dient aber nur der Unterstützung – entscheidend ist, was wir sehen“, ergänzt sein Chef, während Kluge die undichte Stelle mit einem grellroten Kreis markiert.

Ist dort ein Riss, bilden sich wegen des Luftdrucks in den Hohlsteifen Bläschen, die den Beweis liefern.
Gibt es einen Riss, bilden sich wegen des Luftdrucks in den Hohlsteifen Bläschen, die den Beweis liefern. Foto: Michael Staudt

Mit einem kurzen Ruck setzt sich der Wagen wieder in Bewegung. Bei einer 15 Zentimeter langen Linie vermuten die Prüfer wieder einen Sprung, der Wagen stoppt. Erneut wird Spülmittel-Wasser auf den Stahl gesprüht. Diesmal bilden sich keine Bläschen. Und wieder ein Ruck; es geht weiter Richtung Süden. „So geht es Stunde um Stunde, Meter für Meter weiter.“ Das sei schon Sisyphusarbeit, sagt Roßbach und richtet den Schweinwerferstrahl erneut auf die Stahlfläche über ihm. Am Ende der Hauptprüfung werden die Männer 150 Meter Schweißnaht kontrolliert haben – die Arbeit von drei Wochen.

Es tropft auf das Geländer des Wagens. Hin und wieder tritt Oberflächenwasser an einigen Stellen aus. „Das sollte dort nicht sein“, sagt Kluge als der Wagen gerade unter einem Rohr, dass das Wasser von der Fahrbahn ableitet, hindurchfährt.

Donnern, Krachen, wieder Krachen, dann der Donner. Unter der Fahrbahndecke hört man, welche Kräfte auf die Brücke wirken. Die Nähte leiden unter der Last. 2013 wurde das Gewicht der Lkws auf 7,5 Tonnen reduziert und der Abstand zwischen ihnen auf 25 Meter begrenzt. „Hielten sich alle Fahrer an die Vorgaben, bestünde auch nicht die Gefahr von Schweißnahtrissen“, sagt Roßbach. „Die Lkw-Fahrer sägen an dem Ast, auf dem wir sitzen.“

Mit 1500 Metern Länge ist die Rader Hochbrücke die zweitlängste Stahlbrücke in Deutschland. 1972 erbaut ermüdet sie jedoch langsam. Die Diagnose nach 40 Jahren: Rost, Risse, poröser Beton. Vor zwei Jahren waren es die Pfeilerköpfe, die den Prüfern Sorgen bereiteten. Aufwendige Sanierungsarbeiten legten den Verkehr über dem Kanal lahm. „Heute haben die Pfeiler wieder den Zustand wie vor 40 Jahren“, weiß Roßbach. Ein weiterer Grund, dass die Brücke inzwischen so viele Mängel aufweise, sei Pfusch am Bau.

Wegen dieser Altlasten hängt der Prüf-Trupp heute jedoch nicht unter dem Kragarm der Hochbrücke und untersucht die Nähte, die sie zusammenhalten sollen. Die Kontrolle ist obligatorisch: Alle sechs Jahre Hauptprüfung, alle drei Jahre Einfache Prüfung. Maßgabe ist die DIN 1076 (RI-EBW-PRÜF). Das heißt: Schäden erfassen und dokumentieren. Deshalb fängt die Papierarbeit für den Leiter des Trupps auch schon unter der Fahrbahn an. Roßbach hält einen Hefter in der Hand, in den er akribisch Riss für Riss aufschreibt. Jeder Schaden bekommt eine Note zwischen 0 und 4. Unter die Lupe nehmen die Prüfer die Straßen-, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit. „4,0 wäre der Super-Gau, dann müsste die Brücke gesperrt werden“, erklärt Roßbach, schreibt weiter in den Hefter und sagt: „Man muss schon genau und penibel sein und darf sich nicht in der Routine verlieren.“ 20 Jahre lang hat er als Ingenieur Brücken entworfen und gebaut. Seit 1991 ist er bei den Brückenprüfungen dabei, seit 1999 zentraler Brückenprüfer. „Mit dieser Erfahrung kann man die Arbeit gewissenhaft machen.“

Drei Monate dauert die komplette Hauptprüfung. Die Kontrolle der Schweißnähte macht den Großteil aus. Vorige Woche haben sie die Ostseite geprüft und 18 geplatzte Schweißnähte gefunden. „Insgesamt ein zwei Meter langer Riss“, weiß der Leiter und streckt dabei die Arme auseinander, um die Länge anzudeuten. Doch das, was sie an neuen Rissen finden, sei überschaubar, ergänzt er. Der Grund: „Die Hochbrücke wird immerzu kontrolliert und Risse ausgebessert.“ Die Unterschiede zwischen Haupt- und einfacher Prüfung seien nicht mehr so groß. „Viele Teile werden im Umfang einer Hauptprüfung kontrolliert.“ Ende der Woche wollen sie mit der Westseite fertig sein. Im Juni folgt der Mittelstreifen. Dann wird eine Firma die Nähte wieder dicht machen.

Unter der Fahrbahn wird es derweil lauter. Ein Presslufthammer schlägt wieder und wieder in den Asphalt. Arbeiten, die die Prüfer schon im vergangenen Jahr losgetreten haben. Viermal sind sie damals die Fahrbahn abgelaufen und haben unter anderem den Straßenbelag und das Geländer kontrolliert. Heute fangen ihre Kollegen vom Landesbetrieb damit an, den Fahrbahnbelag auszubessern. Für eine Pause schalten die Männer unter der Fahrbahndecke den Motor aus. „Der Lärmpegel, dem man über Wochen ausgesetzt ist, ist schon belastend“, sagt Roßbach.

Heute ist für die Prüfer um 15 Uhr Schluss. Fünf Risse werden sie Ende der Woche auf der Westseite gefunden haben. Zurück im Büro wird der Bauingenieur am Computer die Ergebnisse dieser und der letzten Prüfung in einem Programm vergleichen und dann wissen, ob sich Schäden verschlimmert haben. Für diese Hauptprüfung prognostiziert er eine Gesamtnote von 2,8. Vor sechs Jahren war es eine 2,5. Ein schwerer Riss wird aller Wahrscheinlichkeit nach ordentlich zu Buche schlagen. Dennoch: „Wenn die Lkw-Fahrer sich an die Geschwindigkeit und den Abstand halten und wenn die Reparaturen weiter so laufen, haben die zehn Jahre Restlebenszeit gute Aussichten“, sagt Roßbach verhalten optimistisch und fügt hinzu: „Ganz schön viele Wenn’s.“

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erstellt am 17.Apr.2016 | 11:44 Uhr

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