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Analyse : VW-Affäre: Der Dieselskandal als Chance

vom
Aus der Redaktion des Flensburger Tageblatts

Vor zehn Jahren gab es schon eine „VW-Affäre“ – geschadet hat es dem Konzern nicht, analysiert Jan-Philipp Hein.

shz.de von
erstellt am 26.Sep.2015 | 20:22 Uhr

Man könnte die Volkswagen-Affäre auch als große Chance begreifen. Wäre ja nicht das erste Mal in der deutschen Industriegeschichte: Mercedes machte es vor knapp 20 Jahren vor. Das Elch-Test-Desaster 1997 war Ausgangspunkt einer Kampagne des Stuttgarter Automobilkonzerns, die in ihrer Haltung für die testosterongesättigte PS-Branche völlig neu war: „Wir haben verstanden!“ Damit kompensierte der Konzern das verloren gegangene Vertrauen nicht nur, fortan galt Mercedes-Benz als so glaubwürdig wie nie zuvor.

Volkswagen müsste sich freilich erheblich viel mehr als nur Demut einfallen lassen. Denn die bei einem Autotest umkippende A-Klasse aus Baden-Württemberg war eine Folge mangelnder Ingenieurkunst, also Unvermögen. Das niedersächsische Abgasdesaster ist das Gegenteil. Programmier- und Ingenieurkunst wurden von Volkswagen gekonnt darauf verwandt, Tester und Käufer zu betrügen. Das ist hochvermögend kriminell. Es wird jetzt darauf ankommen, dass der Konzern schnell transparent macht, wer für diese Machenschaften verantwortlich ist, wer Mitwisser war und ob es sich nur um einen zwar gewaltigen aber doch einzelnen Fehltritt gehandelt hat.

Sollte das nicht gelingen, werden sich Kunden, potenzielle Käufer und Aktionäre fragen, ob Lügen und Betrügen wesentliche Teile der Unternehmenskultur bei Volkswagen sind. Im Langzeitgedächtnis hat sich schließlich schon einmal der Begriff „VW-Affäre“ festgesetzt. Vor genau zehn Jahren wurde bekannt, dass der Vorstand des Konzerns den damaligen Betriebsrat mit luxuriösen Reisen und Prostituierten bei Laune hielt – natürlich bezahlt aus der Firmenkasse. Jetzt erlebt der Begriff „VW-Affäre“ eine Renaissance und deutet auf Wolfsburger Sitten hin. Das ist für Volkswagen, Audi, Seat, Skoda & Co. viel gefährlicher als alles, was die Mühlen der US-Justiz nun anrichten könnten. Bis zu 20 Milliarden Euro wird der Konzern nach sachkundigen Schätzungen verlieren, wenn die amerikanischen Behörden und Gerichte mit den Wolfsburgern fertig sind. Verbraucherschützer, Sammelkläger und das Justizministerium in Washington munitionieren sich gerade. Weltweit geht es um elf Millionen betroffene Autos. Das wird sehr schmerzhaft für Volkswagen werden und womöglich auch an die Substanz des Unternehmens gehen. Doch selbst wenn am Ende die denkbar grauenhafteste Strafsumme unter der Abrechnung stünde, würde das die wichtigste Ressource, die dem Autobauer jetzt noch bleibt, nicht beschädigen.

Noch haben die Konzerneigentümer die Möglichkeit, dafür zu sorgen, dass ihre Aktiengesellschaft einen guten Neustart hinlegen kann. Das geht aber nur, wenn bei VW und seinem Dutzend Marken jetzt sofort alle Verbindungen zur kriminellen Gegenwart gekappt werden. Denn ethisch korrektes Handeln ist für einen Technologiekonzern mindestens so wichtig wie Ingenieurkunst – auch wenn Jakob Augstein am Donnerstag in seiner berüchtigten Online-Kolumne aus Anlass der Ereignisse das Gegenteil behauptete. Krisen wie diese, in denen ein Konzern, der ein Leuchtturm der sozialen Marktwirtschaft ist, am Pranger steht, verleiten Augstein und andere Verbal-Linke natürlich, ihren antikapitalistischen Ressentiments freien Lauf zu lassen und noch mehr Lärm als sonst abzusondern. „Die Amoralität ist in der Idee der Firma an sich eingebaut“, so Augstein. Was für ein Unfug.

Aber vielleicht treffen auch die brachialsten Kritiker hin und wieder einen wunden Punkt. So befand sich Volkswagen bis zu Dieselgate in einem Kopf-an-Kopf-Rennen mit Toyota. Wer ist der größte Autobauer der Welt? So lautete die Frage zwischen beiden Firmen. Eine Antwort auf die sich daraus ergebende Frage, nämlich was sich der Sieger dieser Auseinandersetzung davon dann kaufen könne, wurde von Volkswagen jedoch nicht gegeben. Größe als Selbstzweck ist ein seltsamer Wert, der nichts darüber aussagt, wie gut und solide ein Unternehmen ist. Groß zu sein, nützt vielleicht dem Ego eines Vorstands. Doch weder Beschäftigte noch Kunden und Aktionäre haben irgendetwas davon.

Superlative sind vielleicht die unproduktivste Form der unternehmerischen Gier. Und vielleicht genau die Gier, die sich aus dem vielen Testosteron der Automobilbranche ergibt. Demut hilft. Die Gier, nicht der Größte zu sein, sondern das beste Auto zu produzieren, hätte VW dazu verleiten können, ganz besondere Motoren zu entwickeln. Solche, die ohne softwarebasierte Betrügereien in einem strengeren eigenen Abgasprüfverfahren als von EU und USA vorgeschrieben, hervorragende Werte ergeben hätten.

Eigene höhere Qualitätsmaßstäbe zu etablieren und ihnen zu entsprechen, könnte eine Form der Gier sein, die es einer Marke erlaubt, nicht nur auf Masse setzen zu müssen, sondern auch den branchenüblichen Rabattschlachten zu entgehen. Eine deutsche Industrielegende namens Miele macht das seit Jahrzehnten mit ihren Haushaltsgeräten vor. Die Waschmaschinen und Trockner des Herstellers sind deutlich teurer als der Rest am Markt aber eben auch deutlich wertiger. Preislich hatte Volkswagen die Miele-Strategie bereits übernommen. Der Konzern hat seine Fahrzeuge im gehobenen Segment positioniert. Umso schlimmer sind die Enthüllungen dieser Tage. Nicht nur die Dieselflotte aus Wolfsburg, die ihre Produktversprechen nicht einlöst, sondern auch die restliche Produktpalette hat ab sofort einen schweren Makel.

Und womöglich nicht nur die: „Die deutsche Ingenieurkunst hat international einen Heiligenschein.“ Der sei jetzt stark beschädigt, sagte der renommierte Kommunikationsberater Hasso Mansfeld der Tageszeitung „taz“. Der Volkswagen-Betrug berühre Deutschland insgesamt. Das sei so, als würde herauskommen, „dass der französische Spitzenkoch Paul Bocuse das Essen für seine Gäste bei Lieferando bestellt“ habe, so Mansfeld. Der Betrug berührt das Land aber auch, weil Volkswagen so eng mit der Politik verflochten ist. Dem Land Niedersachsen gehören 20 Prozent des Konzerns, Ministerpräsident Stephan Weil und Wirtschaftsminister Olaf Lies sitzen deshalb im Aufsichtsrat. Der spätere „Autokanzler“ Gerhard Schröder saß dort ebenfalls in seinem Amt als niedersächsischer Regierungschef. Er war auf seine sehr guten Kontakte nach Wolfsburg so stolz wie es bis vor ein paar Tagen auch Angela Merkel war. Das macht den VW-Betrug zu einer Frage von nationaler Dimension. Zwar sind die Emissionsgrenzwerte in den USA erheblich strenger als hier in Deutschland, was viele TTIP-Gegner überraschen sollte, die doch sonst an jeder Straßenecke davor warnen, dass wir durch den Freihandel mit Amerika Umwelt- und Verbraucherschutz opfern würden. Doch trotz laxerer Grenzwerte verstand Deutschland es global stets, sich als Umweltengel aufzublasen und den Weltklimaschützer zu spielen. Dass nun ein teilstaatlicher Autobauer als mutmaßlicher Klimaverpester auffällt, konterkariert diese nationale Strategie. Wenn die Trümmer dieser Affäre beiseite geschafft worden sind, wird deshalb nicht nur VW eine neue Kommunikationsstrategie brauchen. Auch die Bundesregierung wird mit der Frage ihrer klimapolitischen Glaubwürdigkeit konfrontiert werden.

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