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Kreuzfahrtterminal in Hamburg-Altona : Schifffahrt: Siemens setzt auf Umweltschutz

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Der Weltkonzern will Marktführer im heraufziehenden Zeitalter sauberer Energien an Bord werden. Das zeigt er im Hamburger Hafen.

shz.de von
erstellt am 25.Aug.2014 | 19:38 Uhr

Hamburg | Vorbei die Zeiten, da Umwelt- und Ressourcenschutz im globalen Schiffsverkehr Fremdworte waren. Inzwischen drängen Politik und Hafenverwaltungen auf eine deutlich geringere Umweltbelastung durch die schwimmenden – und oft stinkenden – Riesen. Reedereien wiederum kommen im scharfen weltweiten Wettbewerb gar nicht umhin, ihren Kraftstoffverbrauch erheblich zu drosseln. Schiffbauer und Ausrüster sprechen von einem „Mega-Trend“ der maritimen Branche – und wollen davon profitieren.

So auch der Technikmulti Siemens, der mit einer Schifffahrtssparte auch in Hamburg vertreten ist. Der Münchner Weltkonzern zählt bereits zu den Marktführern bei effizienten Schiffstechnologien und will es auch beim heraufziehenden Zeitalter sauberer Energien an Bord werden. So haben es führende Vertreter der Siemens AG gam Montag bei einem Ortstermin im Hamburger Hafen deutlich gemacht.

An der Elbe entsteht gerade eines dieser wohl zukunftsweisenden Pionierprojekte. Am Kreuzfahrtterminal Altona lässt die Hafenbehörde HPA von Siemens als Generalunternehmer den ersten Landstromanschluss für Luxusliner in Europa herrichten. Lange hatte die Hansestadt gezögert, Kreuzfahrer an die Steckdose zu bringen, nun ist die Entscheidung gefallen. Während der Liegezeiten sollen die Hotelburgen zu Wasser ihren immensen Energiehunger künftig aus grünen Strom von Land stillen. Die Hilfsdiesel, die bisher am Kai permanent mitlaufen und für den Großteil der Luftverschmutzung in den Häfen verantwortlich sind, könnten dann ruhen.

Zehn Millionen Euro lässt sich die Stadt das technische Novum in Altona kosten. Direkt neben dem vorhandenen Terminal entsteht dazu ein zweistöckiges Versorgungsgebäude, in dem der Strom auf die für die Schiffe passende Frequenz transformiert wird. Wie Hans-Erhard Schmidt, Technischer Direktor Infrastruktur bei Siemens, erläuterte, liefert das Unternehmen die Einrichtung schlüsselfertig und passend für Cruiser jeder gängigen Größe.

Die Anlage verfügt demnach über eine Leistung von 12 Mega Volt Ampere (MVA) und arbeitet mit einem Roboterarm, der sich dem Tidenhub der Elbe stufenlos anpasst. Umrichter gleichen die Frequenz des örtlichen Stromnetzes im Hafen an die des Bordnetzes an. In Hamburg-Altona werden beide in der Schifffahrt üblichen Frequenzen von 50 und 60 Hertz bedient. Im 50-Hertz-Bereich werden dabei Spannungen von bis zu 10 Kilovolt (kV), im 60-Hertz-Bereich bis zu elf kV bereitgestellt.

Für eine schnelle, einfache und flexible Verbindung zwischen Land und Luxusliner habe Siemens ein eigenes Kabelzuführungssystem entwickelt, berichtete Schmidt. Mittels des Roboterarms werden die Stecker der Leistungskabel sowie der Kommunikationsverbindung „wie auf einem Tablett“ durch die Außenluke ins Schiff gebracht. Das Ganze ist selbstfahrend und kann auch vollautomatisch von Bord aus bedient werden.

Eine andere Facette effizienter Schiffsantriebe modernster Prägung demonstrierte derweil Schmidts Kollege Stefan Kraus am gegenüberlegenden Elbufer. Der Siemens-Direktor im Sektor Industrie erläuterte im Bauch des Container-Giganten „Eugen Maersk“ die Wirkungsweise der Rückgewinnung von Abwärme. Der Großfrachter der dänischen Reederei Maersk, mit einer Kapazität von 18.000 TEU einer der größten weltweit, spare dank der Nutzung von Maschinenabwärme bis zu zwölf Prozent seines Energiebedarfs, unterstrich Kraus. Angesichts dramatisch knapper Frachtraten sei dies für die Reedereien derzeit von größtem Wert.

Das Wirkungsprinzip des Siemensschen „Waste Heat Recovery System“ (WHRS) ist dabei denkbar einfach: Die Abwärme der gewaltigen, 108.000 PS starken Hauptmaschine wird nicht mehr durch den Schornstein nach draußen geblasen, sondern über Turbinen und Generatoren zur Stromproduktion an Bord verwendet. Mit der so gewonnen Energie kann der Kapitän zwei so genannte Booster-Maschinen zur Unterstützung des Hauptmotors antreiben. Stefan Kraus: „Damit verbraucht so ein Schiff nicht nur zwölf Prozent weniger Treibstoff, es stößt damit auch zwölf Prozent weniger CO2 aus.“ Etwa 80 der größten Containerschiffe auf den Ozeanen seien inzwischen mit dem WHRS ausgestattet. Kostenpunkt: knapp zehn Millionen Euro pro Schiff.

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