Problem verschärft sich : Reeder besorgt: Gebrauchte Schiffe verstopfen den Markt

Containerschiffe im Hafen von Hamburg: Die deutschen Reeder stecken seit vielen Jahren in der Krise.  
Containerschiffe im Hafen von Hamburg: Die deutschen Reeder stecken seit vielen Jahren in der Krise.  

Die deutschen Reeder stecken seit Jahren in der Krise. Während sich der Weltmarkt allmählich wieder stabilisiert, kommt ein anderes Problem verstärkt auf die Branche zu.

shz.de von
02. Juli 2018, 10:55 Uhr

Die Reedereien in Deutschland sorgen sich um die Zukunft der heimischen Schifffahrt.

«Wir erwarten, dass allein im Zusammenhang mit dem Eigentümerwechsel bei der HSH Nordbank rund 450 weitere Schiffe verkauft werden könnten», sagte Alfred Hartmann, Präsident des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), der Deutschen Presse-Agentur in Hamburg. «Wenn diese Schiffe ins Ausland gehen, bedeutet das einen erheblichen Aderlass für den Schifffahrts-Standort Deutschland.»

Das Problem ist nicht neu, verschärft sich aber nun: Deutsche Reeder haben in den Boomjahren der Schifffahrt bis zum Jahr 2008 zu viele Schiffe gekauft. Durch die Überkapazitäten am Markt und rückläufige Wachstumsraten im Welthandel verfielen die Fracht- und Charterraten, die Preise für den Schiffstransport.

Viele Schiffe konnten Zins und Tilgung nicht mehr zahlen, Reeder und Schiffsbanken verloren Milliarden. Schiffe wurden stillgelegt, verschrottet oder ins Ausland verkauft. Die deutsche Handelsflotte, die 2011 in der Spitze 3784 Schiffe umfasste, schrumpfte bis Mitte 2017 auf 2720 Schiffe.

Auf der Käuferseite fanden sich Reedereien aus anderen Ländern, zum Beispiel Griechenland. Sie hatten sich in den Boomjahren der Schifffahrt zurückgehalten, auch weil sie sich die hohen Preise für neue Schiffe nicht leisten konnten. Nun kauften sie die billig zu erwerbende deutsche Tonnage zum Marktwert auf. Der konnte 50 oder sogar 70 Prozent unter dem Anschaffungswert liegen. Damit hatten die Konkurrenten sehr viel geringere Kapitalkosten zu bedienen als die deutschen Reeder mit ihren teuren Schiffen und konnten sie unterbieten.

«Das macht uns richtige Sorgen», sagte Hartmann. «Wenn die Entscheider in der Schifffahrt nicht mehr in Deutschland sitzen, dann nimmt auch ihre Affinität für deutsche Zulieferungen im Schiffsbau ab.» Die deutsche Schiffbau-Zulieferindustrie ist eine der weltweit bedeutendsten und beschäftigt rund 70 000 Mitarbeiter. «Schifffahrt ist keine Abbau-, sondern eine Wachstums- und Zukunftsindustrie», sagte Hartmann. «Die Frage ist, ob wir am Standort Deutschland noch dabei sein werden.» Die deutsche Industrie habe die große Chance, neue Schiffsantriebe und Brennstofftechnologien zu entwickeln und weltweit zu verkaufen, weil die Schifffahrt ihre CO2-Emissionen bis 2050 halbieren wolle. Gegenwärtig sei das für die Schifffahrt jedoch nicht finanzierbar.

Die HSH Nordbank, die von den Ländern Schleswig-Holstein und Hamburg an US-amerikanische Investoren verkauft wird, bestätigte den geplanten Verkauf von 450 Schiffen nicht. Gegenwärtig habe die Bank noch Schiffskredite im Wert von fünf Milliarden Euro in den Büchern, bei abnehmender Tendenz. Das entspreche mehreren hundert Schiffen. Die Bank war einmal der größte Schiffsfinanzierer weltweit und finanzierte mehr als 2000 Schiffe. Sie musste rund zehn Milliarden Euro darauf abschreiben und trennte sich von einem Großteil des Portfolios.

Auch andere einstmals große Schiffsbanken wie die Commerzbank und die Deutsche Bank haben sich zurückgezogen. Aus der HSH Nordbank war zu hören, sie werde sich neuen Geschäften mit den deutschen Reedereien nicht verschließen - aber nur, wenn es sich um zukunftsfähige Geschäfte zu «vernünftigen» Konditionen handele. Das alte Modell, bei dem lediglich das finanzierte Schiff der Bank als Sicherheit diente, sei nicht lebensfähig und als alleinige Begründung für eine Geschäftsbeziehung nicht tragfähig. Die Bank habe in der Vergangenheit zehn Milliarden Euro aus Schiffsfinanzierungen abschreiben müssen, ein zweites Mal werde dies nicht geschehen.

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