zur Navigation springen

Auswirkungen im Hamburger Hafen spürbar : Marode Wasserstraße: Flaute im Nord-Ostsee-Kanal

vom
Aus der Redaktion des Flensburger Tageblatts

Die Wartezeiten auf der Wasserstraße sind für Reedereien kaum noch planbar. Der Verkehr geht deutlich zurück, weil Schiffe auf andere Routen ausweichen.

Kiel | Vor zehn Jahren sorgte der Scherz noch für Lacher: „Den Nord-Ostsee-Kanal einfach zuschütten, eine Autobahn reinbauen und alle Brücken-, Schleusen- und Tunnelprobleme ad acta legen.“ Inzwischen lacht niemand mehr beim Thema Kanal. Denn mit der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt geht es begab. „Wir verzeichnen in diesem Jahr einen Rückgang der Feeder-Verkehre im Nord-Ostsee-Kanal um circa fünf bis zehn Schiffe pro Tag. Die Gründe dafür sind vielfältig, etwa die relativ niedrigen Spritpreise oder das Russland-Embargo“, sagte gestern Claudia Thoma von der Wasser- und Schifffahrtsdirektion in Bonn gegenüber sh:z.

Was sie nicht sagt: Schuld ist auch der marode Zustand der 90 Kilometer langen Wasserstraße. Trotz aller Versprechen der Politik hat sich seit Jahrzehnten nichts geändert. „Wartezeiten von mehr als 10 Stunden waren in den vergangenen Monaten in Kiel und Brunsbüttel fast an der Tagesordnung“, beklagt Konsul Jens Peter Knudsen von der Schiffsagentur Sartori & Berger und spricht von einer „in der Tat erschreckenden Momentaufnahme“.

Selbst zwei Jahre nach dem ersten Spatenstich ist zum Beispiel vom Schleusenneubau in Brunsbüttel nichts zu sehen. Sollte tatsächlich im Jahre 2021 das Bauwerk eingeweiht werden, kommt es womöglich für die Rettung des Kanals zu spät. „Der NOK ist für Feeder-Verkehre einfach nicht mehr zuverlässig planbar“, sagte kürzlich Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH), auf einer Sitzung des Nautischen Vereins zu Hamburg. Mitleid haben die Hanseaten nicht mit den Schleswig-Holsteinern, sondern vor allem mit sich selbst. Denn ist die Kanalpassage nicht mehr erste Wahl, lohnt sich für Schiffe auch der lange Weg die Elbe hinein bis zum Hamburger Hafen nicht mehr.

Jeder dritte Container, der in der Elbmetropole umgeschlagen wird, passiert in der Regel den NOK. Doch jetzt machen sich immer mehr Schiffe auf den zwar längeren, aber staufreien Weg um Skagen (Nordspitze Jütland) und zugleich einen Bogen um Hamburg. „Der Zustand des NOK ist einer der Treiber dafür, dass Hamburg in den zurückliegenden Monaten so stark Containerverkehr verloren hat“, sagt Bonz. Der Hafen meldet einen Rückgang von 22 Prozent bei Containerverteilverkehren (Feeder) in die Ostseehäfen. Damit verliert Hamburg als wichtigster Transshipment-Hub in Nordeuropa an Bedeutung. Die rund 50 Feeder-Dienste, die von dort aus die Häfen in Nord- und Ostsee bedienen, geraten in Schwierigkeiten.

Statt in Hamburg Ware aus Asien oder Amerika von großen Containerriesen auf Feeder-Schiffe zu verladen, die sie dann in Skandinavien und im Baltikum verteilen, fahren die großen Pötte immer häufiger direkt nach Danzig durch. Die Folgen sind unübersehbar. Während Deutschlands größter Seehafen in diesem Jahr in den Russland-Verkehren einen Rückgang von über 30 Prozent und in den China-Verkehren von etwa 15 Prozent hinnehmen muss, stößt der Tiefwasserhafen in der polnischen Hansestadt – erst Anfang des Jahrtausends kräftig ausgebaut – an seine Kapazitätsgrenzen. „Wenn der Umschlag in Danzig rapide wächst, kann der Rückgang in Hamburg nicht allein am Putin-Embargo und Asienkrise liegen“, warnt ein Experte der maritimen Wirtschaft.

Der Hafen von Danzig wird bis Herbst 2016 auf zunächst rund drei Millionen Container (Hamburg hat neun Millionen) mehr als verdoppelt und ist für Schiffe mit bis zu 15 Metern Tiefgang und 13.000 TEU ohne Einschränkungen durch Ebbe und Flut erreichbar. Maersk, Hapag, MSC – die Großen der Branche steuern ihn inzwischen im Liniendienst an.

„Danzig wird in Zukunft eine größere Rolle spielen“, räumt Konsul Knudsen ein. Auch dass es schwer sein wird, „Carrier, die einmal einen anderen Weg gewählt haben, auf angestammte Routen zurückzubekommen“, will er nicht abstreiten. Trotzdem ist Knudsen in seiner Funktion als Vorstand der Initiative Kiel-Canal zuversichtlich. „Wenn wir wieder planbare Transitzeiten bekommen – und das wird nach dreijähriger Durststrecke in Kürze so sein –, werden auch die Reeder auf den Kanal zurückkehren“, sagt er. Die Passage durch den Kanal sei die kürzeste und kostengünstigste. Das erste Argument mag stimmen. Der Weg durch den Kanal ist 250 Seemeilen kürzer als der um Skagen. Rund um Skagen braucht ein Schiff 14 bis 18 Stunden, durch den Kanal sechs bis acht. Knudsens Hinweis auf geringere Kosten ist unter Zweckoptimismus zu verbuchen. Seit Monaten verharren die Bunkerpreise auf niedrigem Niveau. Jüngste Opec-Beschlüsse drückten den Ölpreis weiter auf Rekordtief. Zudem können größere Schiffe die höheren Spritkosten bei der Fahrt rund um Skagen problemlos kompensieren, die Transportkosten pro Container werden geringer. Und selbst wenn die nun runderneuerten 100 Jahre alten Schleusentore in Kiel und Brunsbüttel noch einige Zeit durchhalten, bleiben die Elbvertiefung und der Hamburger Hafenschlick als Problem. Schleswig-Holstein und Hamburg bilden insofern eine Schicksalsgemeinschaft.


Kommentar

Symbol sträflicher Missachtung

Der Niedergang des „Kiel Canals“ von Frank Albrecht

Es war eine Jahrhundert-Idee, die am 21. Juni 1895 Wirklichkeit wurde. An diesem Tag eröffnete Kaiser Wilhelm II. offiziell den Nord-Ostsee-Kanal. Die fast 99 Kilometer lange Wasserstraße quer durch Schleswig-Holstein entwickelte sich schnell zur wichtigsten Schiffs-Autobahn in ganz Deutschland. Heute – 120 Jahre später – ist sie das immer noch.

Die Frage ist nur: wie lange noch? Ein Blick in die Tonnage-Bilanz und auf die Zahl der Schiffs-Passagen lässt keine große Euphorie aufkommen. Kurz gesagt: Der „Kiel Canal“, wie er international heißt, hat an Bedeutung für die weltweit vernetzte Schifffahrt verloren. Ein Grund dafür ist die marode Infrastruktur. Denn irgendwie ist die Kaiserzeit immer noch präsent an den Kanalufern. So sind die beiden „neuen“ Schleusen in Brunsbüttel Baujahr 1914, die kleinen „alten“ gar 1897. Auch das Streckenprofil ist in Teilen hoffnungslos veraltet und praktisch auf dem Stand von 1914. Damit ist der Nord-Ostsee-Kanal durchaus auch ein Symbol für marode Verkehrsinfrastruktur in der ganzen Republik.

Alle – frühzeitigen – Warnungen der maritimen Branche vor einem Infarkt auf der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt blieben ungehört. Der Bund hat die Sanierung der Infrastruktur am Kanal jahrzehntelang derart vernachlässigt, dass die Warnungen von einst heute Realität sind. Warum das so war? Die Antworten darauf sind obsolet.

Jetzt ist wichtig, dass das insgesamt milliardenschwere Rettungsprogramm so schnell wie möglich durchgezogen wird. Verbreiterung, Begradigung, die neue, zusätzliche Schleuse in Brunsbüttel, die Sanierung der Schleusen in Kiel – all das ist inklusive Finanzierung in Arbeit oder zumindest auf den Weg gebracht. Doch bis zur Fertigstellung werden noch Jahre vergehen. Bleibt zu hoffen, dass die Jahrhundert-Idee bis dahin nicht zum touristischen Kleinod geschrumpft ist.

 

zur Startseite

von
erstellt am 10.Dez.2015 | 19:44 Uhr

Gefällt Ihnen dieser Beitrag? Dann teilen Sie ihn bitte in den sozialen Medien - und folgen uns auch auf Twitter und Facebook:

Diskutieren Sie mit.

Leserkommentare anzeigen