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Abgas-Skandal bei Volkswagen : KBA-Chef Ekhard Zinke: „Wir bringen Licht ins Dunkle“

vom
Aus der Redaktion des Flensburger Tageblatts

Der Präsident des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) in Flensburg, Ekhard Zinke, über die Arbeit seiner Behörde im VW-Skandal.

shz.de von
erstellt am 13.Okt.2015 | 10:19 Uhr

Herr Zinke, die Deutsche Umwelthilfe droht dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) mit einer Klage, sollte Ihre Behörde Volkswagen einen freiwilligen Rückruf der von der Abgasaffäre betroffenen Autos erlauben. Wie bewerten Sie diese Drohung?

Wissen Sie, ich bin Hanseat und von daher schon von einer eher zurückgenommenen Art und Weise. Ich muss nicht jede Verbaleruption in der breiten Öffentlichkeit tatsächlich kommentieren. Von einem können Sie jedoch sicher ausgehen: Das einzige, das mich in meinem Handeln bestimmt, ist Recht und Gesetz – und nichts anderes.

Gibt es denn eine Tendenz, in welche Richtung die Entscheidung gehen könnte?
Wir befinden uns in der Prüfung. Sowohl von der verwaltungsrechtlichen als auch von der technischen Seite. Die ist noch nicht abgeschlossen.

Das KBA hat nun ein Schreiben von VW vorliegen, in dem es um einen Zeit- und Maßnahmenplan geht. Ihre Behörde entscheidet, ob die Vorschläge geeignet sind. Wie funktioniert eine solche Prüfung?
VW hat unserer Forderung Folge geleistet und bis vergangenen Mittwoch fristgerecht einen detaillierten Zeitplan vorgelegt. Detailliert insofern, dass eine Abstufung erfolgt. Wir haben es mit unterschiedlichen Motoren zu tun, die betroffen sind und die auch – nach der Auskunft von VW – voraussichtlich unterschiedliche Maßnahmen der Behebung erfordern werden. Diese sind noch nicht gänzlich in allen Varianten abgeschlossen, aber es werden zumindest Lösungen projiziert, die angedacht und wahrscheinlich auch ausreichend sein könnten. Das wurde uns in einem sehr umfangreichen Schreiben in sowohl rechtlicher als auch vor allem in technischer Hinsicht dargelegt.

Im Genehmigungsverfahren für neue Autos werden die Angaben der Hersteller überprüft. Wie funktioniert das genau?
Das Genehmigungsverfahren läuft streng nach den sehr detaillierten Vorgaben des europäischen Rechts ab. Dort ist genau vorgeschrieben, welche Prüfung, welche Unterlagen und vieles mehr zugrunde zu liegen haben. Wir überprüfen nach der Papierlage die Angaben der Hersteller und die Gutachten der technischen Dienste, die von uns anerkannt sein müssen. Ein Fahrzeug besteht übrigens genehmigungsrechtlich aus über 40 Einzelgenehmigungen – für die Bremsen, für die Lenkung, für die Emission und vieles mehr. Diese werden zusammengefasst in einer Fahrzeuggenehmigung, die quasi den Mantel bildet. Im europäischen Genehmigungskonzert ist es so, dass nicht die Behörde, die die Gesamtgenehmigung erteilt, auch alle Einzelteilgenehmigungen erteilt haben muss. Heute gilt europaweit eine Typgenehmigung und der Hersteller kann sich aussuchen, zu welcher Typgenehmigungsbehörde er geht, um sie sich erteilen zu lassen.

Passiert das hier am Schreibtisch oder wirklich in der Praxis?
Wir haben beim KBA keine eigene Prüfstelle. Wir bedienen uns der durch uns anerkannten und überwachten technischen Dienste, wie zum Beispiel der Dekra oder dem Tüv Nord. Deren Gutachten und die Angaben der Hersteller landen bei uns.

Sie sagen es: Nach der Papierlage.
Aber damit ist die Aufgabe des KBA nicht beschränkt. Wenn die Fahrzeuge in Produktion gehen – und wir die zuständige Genehmigungsbehörde sind –, kommt es durch das KBA zu einer Überprüfung der Konformität, also ob der Hersteller tatsächlich auch so produziert, wie es die Genehmigung ausweist. Im Falle der Emission gibt es ganz klare europäische, technische Regularien, wie und was zu messen ist.


Hätte das KBA nicht Kenntnis von den Täuschungen haben müssen?
Nein.

Warum nicht?
Was in der Öffentlichkeit häufig verkannt wird, ist, dass es bekannte Unterschiede gibt zwischen den Verhältnissen, die auf dem Rollenprüfstand herrschen, und denjenigen draußen auf der Straße. Das hat nichts mit Manipulation zu tun. Nichts. Die Prüfung von Fahrzeugen ist im genehmigungsrechtlichen Sinne nach klaren europäischen Verfahren genauestens festgelegt. Nämlich auf dem Rollenprüfstand. Dass die Werte andere sind als im normalen Leben, das ist keine neue Erkenntnis. Wenn ich aber vergleichen will, muss ich standardisierte Verfahren haben. Draußen habe ich die nicht – in dem Sinne, dass ich keine gleichen Umweltbedingungen habe. Es ist ein Unterschied, ob Sie bei Windstille fahren, auf welchem Asphaltbelag, ob es regnet und insbesondere, wie Sie mit dem Gasfuß umgehen. Das hat ganz erhebliche Auswirkungen auf die Emission. Schwierig wird es in dem Augenblick, in dem ich einen Motor auf dem Rollenprüfstand diese Situation erkennen lasse und er daher verbotswidrigerweise die Steuerung des Motors unter anderen Bedingungen abrufen lässt, als es tatsächlich draußen passiert.

... so wie wir jetzt gelernt haben, dass es millionenfach passiert.
Das ist ein No-go, absolut verboten. Das war für das KBA aber zu keinem Zeitpunkt des Typgenehmigungsverfahrens erkennbar.

Aber muss es nicht Aufgabe Ihrer Behörde sein, zumindest zu hinterfragen, ob eine solche Täuschung möglich ist? Viele Menschen überrascht die Dimension, die gerade über die Autobranche einfällt.
Mich überrascht, dass es überhaupt dazu gekommen ist.

Meinen Sie die Täuschung oder dass sie öffentlich geworden ist?
Ich meine natürlich die Täuschung und die Dimension, die damit verbunden ist. Das hat mich schon bestürzt. Gar keine Frage. Aber mit den heutzutage vorgeschriebenen, europäischen Regulierungsvorschriften und Prüfverfahren waren diese Manipulationen nicht erkennbar. Von daher ist ein wie auch immer geartetes, vorwerfbares Fehlverhalten auf Seiten des Amtes nicht gegeben.

Infolge des Abgas-Skandals bei VW testet das KBA jetzt auch andere Dieselmodelle aus dem In- und Ausland. Gibt es schon Ergebnisse?
Es ist zutreffend, dass wir uns durch diesen Anlass gezwungen sehen, uns den Markt genauer anzuschauen. Wir entnehmen stichprobenartig eine breite Vielfalt an Marken aus dem Feld und untersuchen sie. Allerdings nicht nur auf dem Rollenprüfstand. Hier geht es auch nicht um Genehmigungserteilung, sondern darum, sich ein Bild zu machen. Damit ist nicht gesagt, und da lege ich großen Wert drauf, dass hier eine ganze Industrie womöglich unter Generalverdacht steht. Aber wir wollen uns einen Überblick verschaffen, wie es tatsächlich im Feld aussieht. Die Tests sind jedoch noch nicht abgeschlossen. Derartige Messungen sind nicht trivial. Schlicht und ergreifend, da es eine sehr diffizile, hochkomplexe Messtechnik ist. Um tatsächlich auch draußen Messungen zu machen, steht die Technik ohnehin erst seit zwei, drei Jahren überhaupt in dieser Form zur Verfügung. Es kommt unter anderem das sogenannte Pems-Verfahren (Portable Emission Measurement System) zu tragen. Es handelt sich um eine mobile Messeinrichtung. Beim Rollenprüfstand habe ich eine stationäre Messeinrichtung. Das gleiche kann ich seit wenigen Jahren mit einem portablen Messsystem auch draußen vornehmen. Aber es ist eine vergleichsweise noch sehr junge Technik, die sehr diffizil und in keiner anzuwendenden Rechtsnorm vorgeschrieben ist. Bitte stellen Sie es sich nicht so vor, dass man draußen fährt und in den Auspuff irgendwie einen Sensor reinbringt – und schon hat man am Ende der Fahrt irgendwelche Daten, die man dann nur noch aufzuzeichnen braucht.

Sondern?
Es ist deutlich aufwändiger, die Messtechnik überhaupt zu kalibrieren, sie darauf vorzubereiten, dass Messungen stattfinden. Dann muss ich gleichbleibende Messbedingungen haben, und die gewonnenen Daten muss ich dann in Relation setzen zu den vorgefundenen Bedingungen wie Regen, Trockenheit, Wind und vieles mehr. All diese Dinge haben ganz erheblichen Einfluss, welche Messwerte ich tatsächlich erreiche. Das muss dann in ein vernünftiges und wissenschaftlich-technisch belastbares Ergebnisraster gebracht werden. Das braucht vor allem eines: richtig viel Zeit.

Das heißt, wann ist mit Ergebnissen zu rechnen?
Das kann ich noch nicht prognostizieren. Es sind sehr umfangreiche Untersuchungen und Auswertungen. Bei den meisten Tests, die durch anerkannte, überwachte technische Dienste durchgeführt werden, sind Mitarbeiter des KBA anwesend.

Was war denn Ihr erster Gedanke, als die Informationen zur Täuschung hochkamen?
Ich war betroffen und bestürzt. Dann erfolgte ja gleich beinahe Stunden später der Auftrag, dass wir uns darum kümmern, hier Licht ins Dunkle zu bringen.

Ist Ihr Haus überhaupt so aufgestellt, dass Sie in der Lage sind, Licht ins Dunkle zu bringen?
Ja, definitiv.

Warum sind Sie so sicher?
Weil wir kompetent sind und äußerst engagierte, fachkompetente Kollegen haben. Übrigens eine Kompetenz, die nicht nur vom Präsidenten, der vielleicht pro domo so eingestellt sein und in positiver Sicht Vorurteile haben könnte, sondern auf der nationalen, behördlich-politischen Ebene hoch geschätzt wird. Ebenso haben wir international in den dortigen Gremien ein sehr hohes Ansehen. Auf die fachliche Kompetenz meiner Kollegen lasse ich in dieser Hinsicht überhaupt nichts kommen – auf die menschliche sowieso nicht.

Es gibt aber auch Kritiker, wie den Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, Jürgen Resch, und den Automobilexperten Ferdinand Dudenhöffer, die das KBA als „Bettvorleger der Autoindustrie“ bezeichnen und Ihrer Behörde eine Mitschuld am Skandal um manipulierte Schadstoffbilanzen unterstellen.
Ich erinnere daran, was ich eingangs gesagt habe. Ich muss nicht jede Verbaleruption in dieser Republik kommentieren.

Zur Person:

Ekhard Zinke wurde am 15. Juni 2004 zum Präsidenten des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) berufen. Der 1954 in Hamburg geborene KBA-Präsident studierte nach dem Abitur Rechtswissenschaften in Hamburg. Nach der Großen Juristischen Staatsprüfung und einer Anwaltstätigkeit trat Zinke 1985 in den Dienst der Deutschen Bundesbahn. 1988 wechselte er als Referent in das Bundesministerium für Verkehr, das er 1992 verließ, um die Leitung der Zentralabteilung im KBA zu übernehmen. Aus dieser Position heraus wechselte Zinke 2004 an die KBA-Spitze.
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