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Krise als Dauerzustand : Globale Schifffahrt sucht den sicheren Hafen

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Sieben magere Jahre hat die Schifffahrt schon hinter sich. Und es sieht nicht so aus, als würden nun sieben fette Jahre folgen - im Gegenteil. Vor allem die Containerschifffahrt findet keinen Weg aus der Krise.

Hamburg | Zwei Ereignisse haben in den vergangenen Tagen ein Schlaglicht auf die Lage der Schifffahrt geworfen: Die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd musste ihren geplanten Börsengang erst verschieben, weil sich die Aktien zum angebotenen Preis nur schleppend verkauften. Dann senkte sie am Freitag die Spanne des Ausgabepreises. Wenn alles gut geht, werden die Hapag-Lloyd-Aktien nun am Freitag erstmals an der Börse notiert.

Hapag-Lloyd ist ein Hamburger Traditionsunternehmen und die viertgrößte Linienreederei der Welt. Die Branche hängt sehr stark an der globalen Konjunktur. Wirtschaftseinbrüche haben in der Vergangenheit regelmäßig die Frachtraten einbrechen lassen. Größte Anteilseigner von Hapag-Lloyd sind die chilenische Reederei CSAV (34 Prozent), die Stadt Hamburg (23,2 Prozent), Kühne Maritime (20,8 Prozent) und Tui (13,9 Prozent)

Zuvor hatte der größte Schifffahrtskonzern der Welt, die dänische Maersk-Gruppe, an ihre Aktionäre eine offizielle Gewinnwarnung herausgegeben. Sie werde in der Schifffahrt nur noch 1,6 Milliarden Dollar (1,45 Mrd Euro) verdienen, das sind 600 Millionen Dollar weniger als zuvor erwartet.

Da drängt sich der Eindruck auf: Der Schifffahrt geht es offensichtlich nicht besonders gut. Hapag-Lloyd bemühte sich nach der Maersk-Gewinnwarnung eilends, diesen Eindruck zu zerstreuen und bekräftigte seine Prognosen. Doch das war den Investoren nicht genug; sie stornierten ihre Orders.

Schifffahrtsexperten schauen mit einem differenzierten Blick auf die verschiedenen Märkte: „Es gibt immer noch Schiffe, die gute Gewinne einfahren“, sagt ein Branchenkenner. Das können zum Beispiel Gastanker sein oder Schiffe, die Getreide nach Afrika transportieren oder Eisenerz im asiatischen Raum. Doch auch der Preis für den Transport eines Standardcontainers kann sehr unterschiedlich ausfallen, je nach Fahrtgebiet. Es ist nicht alles dunkelschwarz.

Wer jedoch einen Container von Asien nach Europa transportieren lässt, zahlt am wenigsten. Das kostet für einen 40-Fuß-Container (FEU) kaum mehr als 400 bis 500 Dollar, das ist nur ungefähr ein Fünftel des Preises auf anderen Strecken.

Die Rennstrecke von Asien nach Europa, die pulsierende Schlagader für den Transport von Textilien und Spielwaren, Unterhaltungselektronik und Schuhen, ist der billigste Transportweg der Geschichte geworden. Jede Menge Schiffe sind dort unterwegs, und sie werden immer größer. Aber weniger Waren als erwartet müssen transportiert werden - ein Grund dafür, warum die deutsche Handelsflotte seit Jahren schon immer kleiner wird.

Doch ist die Schifffahrt keineswegs eine schrumpfende Krisenbranche. „Der Welthandel wächst stetig und damit grundsätzlich auch der Schiffstransport“, sagt Ralf Nagel, geschäftsführendes Präsidiumsmitglied beim Verband deutscher Reeder (VDR). So rechnet zum Beispiel der Internationale Währungsfonds IWF mit einem Wachstum des Welthandels von 3,2 Prozent in diesem und 4,1 Prozent im nächsten Jahr. Der Containerumschlag soll nach der Beratungsfirma Clarkson in diesem Jahr um 4,3 Prozent zunehmen und 2016 um 6,8 Prozent.

Doch gleichzeitig wächst die Flotte in diesem Jahr um 7,0 Prozent, weil die Reedereien immer neue und größere Schiffe in Dienst stellen.

So nahm die Kapazität in den vergangenen Jahren stärker zu als die Transportleistung - und die Transportpreise gingen entsprechend nach unten. Viele Reedereien können die Kapitalkosten für ihre Schiffe nicht mehr bedienen, was bei den Schifffahrtsbanken wie der HSH Nordbank zu neuen Problemen führt.

Der Verkauf von Schiffen zu günstigen Preisen verschärft das Problem noch, wenn diese Schiffe nicht verschrottet werden, sondern im Markt bleiben. Sie sind mit geringeren Kapitalkosten belastet und darum konkurrenzfähig.

Aus Sicht der Unternehmen handeln sie sinnvoll. Um im Wettbewerb zu bestehen, müssen sie die effizientesten Schiffe einsetzen, und das sind die neuesten, größten, modernsten und sparsamsten Ozeanriesen.

Für die Gesamtbranche ist das aber verheerend, weil die Überkapazitäten sich verfestigen und die Krise zum Normalzustand wird. Nun richten sich viele Hoffnungen auf die Eröffnung des erweiterten Panama-Kanals im nächsten Jahr. Er wird damit schiffbar für größere Frachter.

Dann könnte eine Verschrottungswelle einsetzen, weil ältere kleine Schiffe von neuen größeren verdrängt werden. Am Ende stünde ein neues Gleichgewicht zwischen Schiffstonnage und Transportvolumen - mit stabilen und auskömmlichen Frachtraten.

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erstellt am 02.Nov.2015 | 07:23 Uhr

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